За сценой

В текущем году компания «Renault» соорудила в России сразу несколько достаточно громких премьер, так или иначе обновив все свои «бюджетные» авто. Началось все, как водится, с Logan. Самой же свежей премьерой до последнего времени считался «третий» Megane. Впрочем, в этом статусе хетчбэк проходил всего пару месяцев — в середине лета на нашем рынке стартовали продажи нового поколения Renault Scenic.

Тем не менее французам впору трубить о выходе этого автомобиля во все колокола. Компактвэны у нас, в отличие от Европы, не прижились как класс, и те доли процента рынка, которые они имеют сегодня, — курам на смех. А если вдобавок глянуть на рейтинговую таблицу, за нашего героя вовсе становится страшно (даже в неплохие сезоны старый Scenic едва находил полторы тысячи владельцев). Впрочем, кардинальных перемен от его сменщика, похоже, французы не ждут — слишком уж будничным оказался релиз. Конечно, машину во всей красе представят и на грядущем столичном автошоу, но к тому моменту придет время подводить первые итоги продаж, которые вряд ли будут признаны хотя бы удовлетворительными.

А окажись Россия где-нибудь в центре Европы, новый Scenic обхаживали бы не хуже нового Mercedes S-класса: там он традиционно выступает на правах если не законодателя мод, то как минимум одного из лидеров, прочно удерживая около 15% клиентов в отдельно взятом сегменте. Причем с приходом новой генерации соперничество только усилится.

Мы намеренно не станем заострять внимание на внешности «третьего» Renault Scenic. Дело в том, что он достаточно свеж, современен, в чем-то даже динамичен, но очень похож на предшественника. Теоретически сменщика даже можно посчитать рестайлинговой версией. Французы и в этот раз предпочли не эпатировать публику и, максимально упростив архитектуру кузова, решили отыграться на ценнике и комфорте. В итоге, несмотря на 8 «лишних» сантиметров и явно подросший в остальных направлениях «скелет», автомобиль сохранил привычную «осанку», а эволюционные метаморфозы по-настоящему заметны лишь в области передней и задней оптики.

Кроме того, Renault конструктивно абсолютно традиционен. Плохо это или хорошо? Наверное, все-таки хорошо, тем более что основная группа потребителей в этом сегменте достаточно консервативна. С другой стороны, появившийся примерно в то же время Opel Meriva с обратными задними дверями смотрится поинтереснее. При этом немцы едва ли менее опытны в организации пространства или проектировании подобных компактов. Вопрос в другом: во сколько они собираются оценить этот опыт? До объявления цен остались считаные недели, но чудес в последнее время на свете происходит все меньше.

Французам проще: классический вид и стандартный ценник, стартующий с отметки в 730 000 рублей. А дальше — всего по два: два мотора, две КП и две фиксированные комплектации с некоторым количеством дополнительного оборудования. Большинству покупателей этого будет предостаточно, в чем московский офис «Renault» убеждался не раз. Теоретически можно было отказаться даже от 2-литрового мотора, но тут, похоже, сыграло роль желание сохранить более востребованную у нас автоматическую трансмиссию, в роли которой выступает клиноременный CVT, так как с ней агрегатируется исключительно топовый двигатель. Начальный же 1,6-литровый агрегат тот же, что на Megane и Fluence, оснащается только МКП. Правда, 6-ступенчатой. И развивает он не 106, а 110 л.с. Да и тяга у него повыше (на 6 Нм). В принципе разница невелика, но на практике такой Renault оказался невероятно легким «на подъем». Двигатель крутится очень хорошо, так что порой кажется, будто едешь не в семейном однообъемнике, а в небольшом субкомпактном хетчбэке.

Кстати, при этом мотор отличается еще и на удивление умеренным аппетитом, по крайней мере если говорить о движении по трассе. Паспортные показатели он, как водится, превышает примерно на литр, но, учитывая четверть тонны «лишнего» веса (по сравнению с одноплатформенным Megane), это вполне допустимо.

Scenic бы еще от «генетических болячек» избавить… Педальный узел по-прежнему ужасен. Тестовый автомобиль был оснащен базовой «четверкой» и по потенциалу соседям по потоку практически не проигрывал. Но сцепление французы сделали традиционно длинным и легким, видимо, в расчете на хрупкую женскую ножку. В изящной хрустальной туфельке, не иначе. Увы, но принцессы за рулем подобных авто ездят крайне редко, тогда как под относительно грубой подошвой рычаг практически теряется. Сопротивление нулевое, так что трогаться водителю приходится в буквальном смысле по двигательной памяти. И по звуку двигателя.

Шум — вот вторая главная проблема этого автомобиля. В Scenic шумит все, начиная с двигателя и заканчивая бьющими по днищу камнями. На изоляции французы явно сэкономили — по ощущениям, моторный отсек защищен на порядок хуже колесных арок. В последних толком не слышно ни песка, ни камней, тогда как «агрегатный голосок» бьет по барабанным перепонкам уже на 3000 оборотах.

Дальше — хуже… Следом к моторному соло добавляются «ударные» в исполнении обеих передних стоек, глухо, но плотно ухающих на каждом более-менее заметном препятствии. Что характерно, претензий по работе подвесок при этом минимум. Да, комфорт они могли бы обеспечивать более качественно — для не слишком ровного асфальта жестковаты, но в целом плавности хода достаточно.

Руль — другое дело. Как и пристало нормальному «французу», управляется Scenic вполне прилично, тем более что в основе уже отчасти проверенная восточно­европейскими дорогами «мегановская» платформа. В итоге компактвэн, даже несмотря на относительно высокий кузов, на дороге не «гуляет», да и на колею практически не реагирует. Так что тут главный вопрос в личных предпочтениях конкретного водителя: руль острый, с отличными реакциями, но, на взгляд вашего корреспондента, предпочитающего более плотные немецкие «баранки», чрезмерно легкий. Тем же, кто ценит южноевропейские настройки, он однозначно понравится.

А еще Renault по-прежнему чувствителен к боковому ветру: сдувать его, конечно, не сдувает, но легкой коррекции траектория уже требует. Впрочем, это актуально исключительно на высоких скоростях, когда стрелка тахометра уверенно разменивает вторую «сотню» (до того момента проблемы с «пассивной» поперечной устойчивостью если и присутствуют, то в крайне незначительной концентрации).

К слову, загрузив заднюю ось, от этой проблемы можно избавиться практически полностью. Так что стесняться использовать по назначению все доступные водителю грузо­литры тут определенно не стоит.

Разумеется, при желании полезный объем можно увеличить до 1,8 кубометра, но к полноценной трансформации владелец будет прибегать лишь в экстренных случаях. Традиционный автомобильный скарб в Scenic обычно помещается даже не в грузовой отсек, а в привычные уже емкости вроде ниш под ковриками или в выдвижные ящики под подушками передних сидений, которые в совокупности дают еще около 100 дополнительных литров. Правда, пользоваться ими в полной мере можно только семь-восемь месяцев в году. Зимой, как показывает практика, ниши в полу Scenic становятся своеобразными водосборниками — герметизировать крышки французы по понятным причинам не стали. К слову, это единственный явный конструкторский просчет, в остальном интерьер великолепен, начиная с архитектуры и заканчивая функционалом.

Вот по части пассажирской вместимости покупатели третьей генерации компактвэна ощутимой прибавки не получат точно. Запас пространства во втором ряду тут позволяет даже довольно высокому человеку усесться, что называется, «за собой» и не упереться при этом макушкой в потолок. Аналогичный по габаритам индивид легко разместится рядом, но третьего в заднюю часть салона при этом лучше не утрамбовывать — точно не поместится, а если и влезет, долго не протянет (как и в салоне предшественника, который, к слову, тоже был далек от идеала, однако это не мешало ему относительно спокойно чувствовать себя на европейском рынке). У нас же Scenic опять начинает с чистого листа…

В настоящий момент семейство Scenic состоит из собственно компактвэна и удлиненной версии с приставкой Grand. Последний чуть длиннее и отличается измененной задней оптикой. В Россию он не поставляется по причине крайне низкого спроса. Кроме того, в обеих предыдущих генерациях также присутствовали и кроссоверы — RX4 и Conquest. Но если первый был настоящим «проходимцем» и оснащался полно­приводной трансмиссией, у второго из внедорожных атрибутов имелись лишь увеличенный дорожный просвет и пластиковые обвесы.

Конкуренты

Законодатель

Несмотря на достаточно низкий спрос в сегменте компактвэнов, Opel Zafira может похвастать неплохой реализацией — еще полтора года назад модель продавалась на уровне таганрогской Sonata и UAZ Patriot, и это лучший показатель в классе. Причины популярности просты. Во-первых, немцы предложили вполне привлекательный ценник, во-вторых, неплохой уровень оснащения, а в-третьих, достаточно широкий набор силовых агрегатов. Стартовая стоимость Zafira сегодня составляет 668 900 рублей, что как минимум на 60 000 рублей дешевле базового Scenic.

Старший брат

C-Max — второй по популярности компактвэн в нашей стране и по совместительству один из ближайших «родственников» Ford Focus. Некогда он даже носил имя «донора», как, впрочем, и Renault. Нынче же что «француз», что «американец» считаются отдельными моделями. Отчасти роднит их и то, что оба поставляются в Россию из-за границы. Но последний может быть оснащен одним из трех бензиновых моторов или 2-литровым турбодизелем. Правда, с «коробками» тут та же история — АКП доступны лишь покупателям топовых версий. Цена — от 721 700 рублей.

Версия

Toyota Verso — еще один несамостоятельный в прошлом компактвэн. Первоначально он строился на базе Corolla, однако последняя версия получила практически самостоятельную платформу. В принципе машина неплохо продавалась даже в дебютном для себя 2009 году, по итогам которого она практически догнала старый Scenic. И в этом сезоне «француза» она, скорее всего, обгонит. Начальный ценник, впрочем, установлен практически на том же уровне — от 760 000 рублей, да и в силовой линейке различия между машинами минимальны.