Вакидзаси

Катана — это по-японски «меч», но в широком смысле. Их у самураев должно быть два. Притом большой служит в качестве основного оружия, а второй, малый — личного. Настолько личного, что его не снимали даже в гостях. Называется такой меч вакидзаси.

К чему тут разговор об истории холодного оружия? Кроссоверов у «Mitsubishi» тоже два. И если Outlander XL — большой меч, то новый ASX — как раз и есть вакидзаси. Причем как в прямом, так и в переносном смысле. Что характерно, дайто и сето внешне очень схожи, так что параллели вполне можно провести и в этой плоскости.

Кроме того, японцы вообще чтят традиции и в отличие от нас этим очень гордятся. В ходе российской презентации кроссовера ASX представители «Mitsubishi» не раз напоминали собравшимся, что марка эта — самый старый производитель различных транспортных средств в Японии, а история бренда, по неподтвержденным письменным источникам, насчитывает уже не одну сотню лет. Но главное — компания с трехгранным кристаллом на логотипе получила мировое признание в первую очередь как производитель внедорожников. И отныне представлена во всех подклассах SUV. Последним освоенным сегментом стал самый компактный «В», где ASX и предстоит выступать.

Сражение предстоит нелегкое, ведь соперники — крепкий Skoda Yeti и отнюдь не самый посредственный Nissan Qashqai, в свое время и образовавший этот сегмент. Но японцев сей факт почему-то не смущает, напротив, они полны решимости исправить положение дел, перераспределив спрос в свою пользу. Самое смешное, что, судя по их настрою, это дело почти решенное.

Впрочем, официальный дистрибьютор «Mitsubishi» с гордостью объявил о том, что первую партию ASX, а это без малого 2000 экземпляров, дилеры продали буквально за несколько дней. Мало того, они успели даже месячную очередь набрать... В принципе результат неплохой, однако он зависит и от результатов продаж остальных моделей марки. В числе потенциальных покупателей кроссовера региональные маркетологи «Mitsubishi» рассматривают не только перебежчиков из конкурирующих «конюшен», но и людей, ранее предпочитавших чуть более дешевый Lancer. Наверняка найдутся в этой группе и те, кто собирался купить Outlander XL.

К тому же с более крупным кроссовером новинку связывают более тесные отношения, чем это принято обычно. По сути, ASX построен на базе XL. На некоторых рынках ему даже присвоили имя Outlander Sport. У него те же колесная база, несущий кузов и аналогичная схема полного привода. Только габариты поменьше...

Притом внешне он мало чем отличается и от конкурентов, и от «родственников». Пропорции вполне традиционны, а тон экстерьеру задают формы, проверенные еще на десятом поколении Lancer, практически обезличившему весь модельный ряд. Нет, выглядит машина неплохо, она, наверное, даже симпатичнее Qashqai (что в общем-то можно объяснить ее молодостью), однако списанный как под копирку фирменный злобный «прищур» и огромная «пасть» воздухозаборника сегодня уже неоригинальны.

Вот внутри все на удивление прилично. Тоже без полета, но прилично. Пластик передней панели, усиленно дела­ющий вид, что он и виниловая кожа — ближайшие родственники, ткань на сиденьях... Все на уровне, по крайней мере не хуже, чем у конкурентов, тем более что в списке опций тут даже система навигации присутствует.

Вот комфорт, увы, на прежнем уровне. Седокам среднего роста машина будет впору, тем, кто повыше, — в зависимости от конкретных условий. Ваш корреспондент, к примеру, поместился, что называется, на ленточке. Еще пара сантиметров — и макушка прижалась бы к обшивке крыши. Не помешали бы и более длинные спинки сидений, так как ощущение впивающегося в шею подголовника — удовольствие ниже среднего. С другой стороны, эти проблемы не новы: качество посадки в том же Qashqai совершенно такое же.

Абсолютно традиционен ASX и сзади. Однако за счет колесной базы от Outlander инженерам удалось-таки выкроить пару лишних сантиметров для ног обитателей второго ряда. Другое дело, что багажник при этом стал совсем смешным, но ограничение грузовых объемов ASX, наверное, даже во благо.

Естественно, кроссовер сделали в двух версиях — с приводом на два и четыре колеса. Под капотом может стоять один из трех бензиновых моторов объ­емом от 1,6 до 2 литров. Впрочем, все они так или иначе известны нам по другим моделям марки.

Переднеприводной вариант, разумеется, дешевле. Но, что характерно, он лучше едет. Причем ощущения подтверждают даже заводские замеры, согласно которым 2-литровый агрегат с единственно возможным для него вариатором (та же «коробка» ставится и на промежуточный переднеприводной вариант с 1,8-литровым 140-сильным двигателем, начальный же мотор агрегатируется исключительно с 5-ступенчатой МКП) до 100 км/ч разгоняет полноприводной ASX на полсекунды медленнее базового. И это несмотря на 33-сильный гандикап и запас по тяге.

Начальный ASX вообще более драйверский. Идет гораздо легче, притом наличие безальтернативной «ручки» практически не напрягает. Вариатор обеспечивает неплохой динамический комфорт и относительно ровное ускорение, но педаль газа на такой версии слишком уж задемпфирована. Впрочем, в целом оба мотора оставили достаточно неплохое впечатление. Главное — не ждать от них чего-то особенного. Все-таки это не Lancer Evo…

Подвеска — вот ахиллесова пята ASX. Прежде чем выпустить машину на рынок, ее принято доводить, что, поверьте, денег и времени отнимает едва ли меньше, чем процесс проектирования. Но ни того ни другого у «Mitsubishi» сегодня нет. Теоретически платформа

Outlander неплохо себя зарекомендовала и особых неудобств пользователям не доставляет. Но ходы подвесок у ASX поменьше, к тому же они помягче. В итоге кроссовер получил большую плавность хода, но потерял в качестве демпфирования.

Так сложилось, что во время теста в машине оказались четыре здоровых мужика и некоторое количество груза. Наш суммарный вес порога максимальной грузоподъемности не превысил, но был достаточно близок к нему. И автомобиль с нагрузкой откровенно не справился. Если в повороте на ровном асфальте он валился набок, но достаточно неплохо рулился, вполне сносно держал дорогу, то тест на прохождение обязательных для средней полосы ухабов откровенно провалил. Амортизаторы стучали, кряхтели, бились в истерике, но не демпфировали. Мало того, любая более-менее приличная выбоина даже на 25–30 км/ч заканчивалась жестким пробоем. Примерно так же в подобных условиях ведет себя новый С3, но Citroёn при этом не позиционируется как кроссовер, который пусть номинально, но должен покорять пересеченные местности. ASX же этого делать просто не в состоянии. Конечно, тут сразу стоит вспомнить, что машину делали для Европы, что дороги тамошние не чета российским. Но потом попробуйте объяснить гипотетическому европейскому покупателю новинки, который съедет-таки на какой-нибудь проселок и тут же набьет себе пару шишек, параллельно разбив всю заднюю подвеску, за что же он все-таки платил. Вряд ли он вас поймет и вряд ли потом придет покупать Mitsubishi снова.

Впрочем, терять японцам уже в общем-то нечего: ASX — последняя надежда компании. По сути, только он может возродить ее позиции в Европе. И времени на еще одну попытку у них уже не будет. Поэтому-то его сравнение с мечом вакидзаси очень символично, тем более если вспомнить, что помимо защитных функций он выполнял и... ритуальные, являясь главным «действующим лицом» обряда сеппуку, больше известного у нас как харакири.

Конкуренты

Отец-основатель

Когда «Nissan» только выводил на рынок Qashqai, многие восприняли машину очень настороженно. Покупатели при этом проголосовали рублем — чуть ли не в первый же год «Nissan» буквально до нитки обобрал всех более крупных конкурентов. Впрочем, на фоне ASX у Qashqai откровенно сильных сторон не так уж и много. Цены равны, вместимость и комфорт — на том же уровне. В первую очередь он выигрывает за счет подвески. Настроена она не идеально, но плавность хода лучше. В то же время ASX более вариативен по части силовых агрегатов.

Теперь с «автоматом»

Главной проблемой Yeti считалось отсутствие «автомата» в сочетании с полным приводом, тогда как начальные модификации с 1,2-литровыми TSI такими «коробками» оснащались. Тем не менее на прошедшем ММАС чехи расширили предложение. Правда, в нагрузку клиентам предложено оплачивать не только DSG, но и турбодизель. Вариант этот очень достойный, но отнюдь не дешевый. Платить за такой Yeti придется как минимум 1 119 000 рублей, тогда как стартовый ценник установлен на отметке 699 000 рублей.

Космополит

Suzuki SX-4, наверное, самый интернациональный автомобиль в классе, так как производится и в Европе, и в Азии. Мало того, в отличие от конкурентов у него есть «брат-близнец» — FIAT Sedici. Так же как и остальные, он бывает и моноприводным, и полноприводным, но при этом более компактный и внешне напоминает не кроссовер, а семейный компактвэн. Впрочем, в остальном (в том числе и по проходимости) вряд ли уступит тому же ASX. Двигатель у модели один — 1,6-литровая «четверка», но с парой доступных «коробок». Разброс цен — от 622 000 до 777 000 рублей.