Hyundai Elantra 2011: Кореец в Новом Свете
Avante/Elantra V поколения (внутрифирменный индекс MD) успешно расходится не только на «домашнем» южнокорейском рынке, но и в Северной Америке.
Тогда как для европейского рынка предназначена другая модель того же класса – 2-объемник i40. А вот в нашей стране ожидается именно Elantra – причем примерно в тех же исполнениях, что и на североамериканском рынке. Так что интересно посмотреть, как выглядит корейский седан с точки зрения заокеанских автообозревателей. Оценить и прикинуть – в предварительном порядке.Стиль и комфорт
Внешность «Элантры» V определенно заслуживает положительной оценки: новая модель несравненно привлекательней предшествующей. Пусть и не без странностей – вроде передних светоблоков, растянутых чуть ли не до стоек лобового стекла, - но в целом седан смотрится интересно и гармонично. Яркая индивидуальность – в нынешнем стилистическом русле Hyundai. И хотя слишком уж настойчивое обыгрывание темы Fluidic Sculpture («текучая скульптура») слегка навязло в зубах, нельзя не отдать должное работе калифорнийского Design Center. Выразительный передок с тяжеловатой нижней «челюстью» смотрится так, будто предсерийные прототипы обдували мощным встречным потоком воздуха, который сорвал все лишнее - и сформировал волнообразный рельеф боковин.
Что ж, седан не только выглядит на редкость обтекаемым, но и на деле отличается отточенной аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха у «Элантры» V – 0,28. Стремительно движущаяся скульптура… Оформление интерьера тоже в теме Fluidic Sculpture: волнообразные контуры передней панели и центральной консоли создают своеобразное зрительное впечатление. Едва ли не укачивает. Так или иначе, здесь просторно - и водителю, и пассажирам. Не только спереди, но и во 2-м ряду: ширина по подоконникам, пространство для ног. Свободная и удобная посадка впятером – разве что потолок низковато нависает над головами пассажиров (ростом выше 180 см) в заднем ряду. Оборотная сторона «текучего» дизайна…
По американским стандартам, Elantra V относится к разряду компактных автомобилей, однако у Hyundai настаивают, что по внутреннему пространству новый седан попадает уже в среднегабаритную категорию. Видимо, так и есть – во всяком случае, по объективным замерам, салон «Элантры» просторней, чем у таких импозантных соперников, как Chevrolet Cruze и Honda Civic (седан). И для поклажи место предусмотрено: номинальная вместимость багажного отделения (EPA) - 420 л. А если сложить спинки задних сидений (делимые в пропорции 60/40), то открывается возможность загрузить длинномеры. В салоне множество поддонов, карманов и ящичков для мелочей – плюс обязательные подстаканники. Стильный седан – и вместе с тем вполне практичный семейный автомобиль.
В оформлении и отделке интерьера новой «Элантры» различаются два уровня: «бюджетный» GLS и «премиальный» Limited. Салон радует глаз уже и в скромном исполнении GLS: со вкусом подобранные цветовые комбинации, матовая текстура пластиков (благодаря чему они выглядят гораздо дороже, чем на самом деле). Благоприятное впечатление, ну а Limited… Сиденья обиты натуральной кожей, причем перфорация прорисована все в том же волнообразном ключе. Fluidic Sculpture forever! Сиденье водителя регулируется не только продольно, но и по высоте, а «баранка» настраивается по углу наклона (GLS). Тогда как у Limited и вылету тоже.
Информационно-разлекательное и комфортное оснащение «Элантры» сильно разнится по двум исполнениям. Так, в базовой комплектации GLS нет даже кондиционера – только за доплату. Не говоря уже о климат-контроле… Вместе с тем, в «штате» GLS спутниковое радио с проигрывателем CD/MP3, электростеклоподъемники и обогреваемые наружные зеркала (с электроприводом) - как и доступ в салон «без ключа». В пакет GLS с автоматической КПП дополнительно входит кондиционер, регулирование «баранки» по вылету и круиз-контроль. Тогда как Limited комлектуется сверх того многофункциональной «баранкой» с кожаной обтяжкой и обогревом передних и задних сидений. Плюс люк в крыше – с электроприводом. Класс! Среди опций – «премиальная» стерео-система, навигация с 7-дюймовым монитором, гарнитура Bluetooth, телекамера заднего обзора и пр. прелести. Так что при желании скромная Elantra упаковывается как надо и на каждый доллар цены дает заметно больше, чем конкуренты. Один из рыночных козырей Hyundai.
Что касается «пассивной» техники безопасности, то она на должном уровне: в салоне 6 «подушек» и «шторок». А также активные подголовники и другие средства защиты водителя и пассажиров. Седан еще не подвергался испытаниям «на удар» по американской методике NHTSA (тестирование по правилам EuroNCAP вряд ли грозит, поскольку к выходу на рынок Старого Света модель не готовится). Предстоят суровые испытания, - и есть основания ожидать, что Elantra V выдержит их как положено.
Проверка на дорогах
Обозреватели организовали знакомство с новой «Элантрой» в обоих исполнениях - GLS и Limited. И хотя двигатель у них один и тот же – 150-сильный Nu на бензине, коробки передач неодинаковые. Более дорогая версия Limited оснащается 6-скоростной АКПП – без вариантов. Тогда как GLS в «штате» комплектуется ручной 6-ступенчатой КПП, а за автомат приходится доплачивать. По субъективным впечатлениям, новый 1,8-литровый Nu неплохо стыкуется и с «ручкой», и с автоматом. Двигатель активно тянет – особенно на «верхах» - и энергично разгоняет седан.
Крутится «четверка» Nu ровно и сбалансировано, но к сожалению, по мере набора оборотов прорезается неприятная нота: и без того ощутимый шум двигателя становится прямо-таки пронзительным. И тем самым мотивирует водителя к своевременному переключению «вверх» - экономия горючего. Что ж, ручная КПП работает аккуратно (хотя выбор передач не особенно отчетлив), сцепление не требует повышенных усилий; правильная комбинация. И все же Elantra предпочтительней с новой 6-скоростной АКПП, которая в паре с продвинутым 16-клапанником образует на редкость гармоничный силовой агрегат. Переключается автомат исключительно гладко – причем передачи выбирает так, чтобы держать двигатель в активном диапазоне оборотов. Не перекручивая его – без лишнего шума. И кстати, АКПП допускает принудительное управление (режим Shiftronic), так что драйверам-энтузиастам есть чем поиграть.
Рулевой механизм с электроусилителем действует аккуратно и точно, а вот «прозрачности» недобирает. Обратная связь слабовата – руль слегка «резинит». И ощущение на «баранке» довольно-таки искусственное - будто от видеоигрового джойстика. Оставляет желать…, однако когда заправляешь «Элантру» в вираж, седан ведет себя лучше, чем ожидаешь. Как только задняя ось устаканится, автомобиль выказывает на кривой нейтральную поворачиваемость и довольно цепко держит дорогу. Стабильное и предсказуемое поведение. Вдобавок, Elantra отличается – при солидных габаритах - сравнительно малым весом. Отсюда отрадная для водителя живость откликов и неплохая разгонная динамика. И все же новая модель Hyundai скорее «семейное» транспортное средство, чем спорт-седан, так что не стОит требовать от автомобиля сверх того, что в него заложено.
Подвеска «Элантры» V настроена жестковато – в лучшем смысле. То есть, плотно демпфирована и не допускает пробоев до ограничителей. Вместе с тем ход ровный и комфортный – в самый раз для «семейного» седана. Исполнение и сборка, по первым впечатлениям, вполне на уровне, и хотя по звукоизоляции салона Hyundai Elantra уступает образцовому Chevrolet Cruze, но не слишком сильно. Доброкачественное изделие корейского автопрома – даром, что собран седан на заводе Hyundai в Montgomery, Алабама, США.
Не ограничиваясь субъективными впечатлениями, обозреватели подвергли «Элантру» испытаниям по полной программе – с замерами в стандартных упражнениях. Для тест-драйва выбрали исполнение GLS с автоматом – на резине Kumho Solus KH16 размером 205/55R16. Поехали - для начала на прямике. По испытаниям, Elantra разогналась от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 9.1 сек. Вполне прилично для немаленькой тест-машины со скромной 1,8-литровой «четверкой» под капотом и 6-ступенчатой АКПП. А типовую дистанцию в 1/4 мили (402 м) «Элантра» прошла с места за 16,8 сек. и в конце мерного отрезка достигла скорости в 134 км/ч. Примерно те результаты, каких и следовало ожидать от авто с такими номинальными характеристиками. Никаких разочарований. На торможении корейский седан тоже неплохо показал себя и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 36,6 м. Положительная оценка: цепкие тормоза с хорошей обратной связью на педали.
Теперь заезды по криволинейным траекториям. Для начала 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь «Элантра» держала боковое ускорение до 0,83 g. результат: давно ли такой считался вполне достойным для хорошего спорт-седана? А теперь желательно ускорение под 0,9 g, - и ведь иные модели показывают… Тогда как у седана Hyundai особых спортивных амбиций нет, и его цепкость на «круговой площадке» тем более впечатляет. Как и поведение в другом типовом упражнении – на «восьмерке MT». Elantra прошла лучший круг по трудной «фигурке» за 28 сек. и лишь на полсекунды отстала от замечательного Suzuki Kizashi с мощной 2,4-литровой «четверкой». Достойному сопернику и проиграть не стыдно. Так что проверку на дорогах корейский седан определенно выдержал – без скидок. И теперь дело за массовым покупателем – ведь в конечном счете все решает именно он.
По гамбургскому счету
Остается выразить впечатления обозревателей в баллах – и подвести баланс. Взгляните:
Внешность – 4 балла (из 5 возможных). В целостном облике «Элантры» V выражены немалые амбиции корейских автомобилестроителей. Многое им удалось; «хорошо».
Держание дороги и управляемость – 3+. Поведение корейского седана на дороге лучше всего характеризуется как «правильное». Будь еще руль «прозрачнее»… А так «удовлетворительно».
Динамика – 3. Для «семейного» седана приемистость у Elantra неплохая – и с «ручкой», и с автоматом. Правда, разгонную динамику слегка ограничивает шумный на оборотах 16-клапанник Nu. «Удовлетворительно».
Комфорт и оснащение – 3+. Хотя подвеска настроена жестковато, плавность хода у «Элантры» вполне приличная. Небедная информационно-развлекательная и комфортная упаковка, - если в не самых «бюджетных» исполнениях. «Удовлетворительно».
Безопасность и защита – 4. Elantra V еще не проходила испытания «на удар» - ни по методике EuroNCAP, ни по американской NHTSA. Однако современная техника безопасности – «активная» и «пассивная» - позволяет авансом выставить корейскому седану «хорошо».
Качество и надежность – 4. Модели Hyundai и Kia завоевывают репутацию ладно скроенных и крепко сшитых автомобилей. Вот и новая «Элантра» американской сборки заслужила положительную оценку обозревателей; «хорошо».
Эксплуатационные расходы – 4. Elantra V экономична по топливу, издержки по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».
В плюсе:
В минусе:
Общая оценка – 3+ балла (из 5 возможных). Под ультрасовременным обликом новой «Элантры» кроются типовые инженерные решения. Так или иначе, у ходовых моделей Chevrolet, Honda и Toyota появился серьезный соперник.
Вердикт: посредственно. Смотрится новая модель Hyundai замечательно, однако и здесь, и там еще проступают признаки происхождения из эконом-класса.
В США за Hyundai Elantra в «бюджетном» исполнении GLS запрашивают от 15 тыс. 550 долл. (с доставкой). Тогда как тест-машина обошлась уже в 18 тыс. 480 долл. Ну а Limited с опционным пакетом Premium тянет на 22 тыс. 700 долл. – в столь богатой комплектации, что и пожелать что-либо еще трудно.
Чисто конкретно. Новая модель создана на той же платформе, что и «хэтчбеки» Hyundai i30 / Kia cee'd, – хотя внешность у седана совсем иная. И в технике есть разница: под капотом у американской «Элантры» новый цельноалюминиевый 16-клапанник Nu. При диаметре цилиндров и ходе поршней 81 х 87,2 мм рабочий объем двигателя равен 1797 «кубикам». Со степенью сжатия 10,3 он выдает до 150 сил (SAE «нетто») при 6500 мин-1; максимальный крутящий момент – 178 Нм. «Четверка» комплектуется 6-ступенчатой ручной КПП; тогда как 6-скоростной гидромеханический «автомат» A6GF1 (с принудительным переключением Shiftronic) предлагается в качестве опции. А на российский рынок новая Elantra выйдет, скорее всего, с «четверкой» Gamma - в прежнем 126-сильном исполнении.
Ходовая у корейского седана ничем не замечательна: спереди стойки McPherson, сзади простенькая подвеска на продольных сопряженных рычагах. Отступление от i30/cee'd в минус. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, покрышки размером от 195/65R15 на штампованных стальных колесах - до 215/45R на 17-дюймовых легкосплавных ободах. Реечный рулевой механизм работает с электроусилителем MDPS, тормоза «по кругу» дисковые. Причем в «штатный» пакет американских исполнений, кроме ABS, входит фирменная электроника VSM (Vehicle Stability Management – управление устойчивостью автомобиля), под контролем которой работают ESC и MDPS. «Активная» техника безопасности.
Длина автомобиля - 4530 мм, ширина – 1775, высота – 1435; колесная база – 2700 мм, колея – 1563/1576 мм. Снаряженный вес «Элантры» в американском исполнении (с «ручкой») – от 1210 кг. А тест-машина потянула на 1245 кг (при «развесовке» по осям – 62/38%). Совсем не много для современной машины такого класса. Отсюда экономичность по топливу: расход бензина (EPA) у американской «Элантры» - 8,1 л на 100 км пробега в городском режиме и 5,9 л на шоссе. Без разницы – с «ручкой» или с «автоматом». И по испытаниям, седан сжигал в среднем 9 л топлива на «сотню» – при резкой манере вождения, характерной для тест-драйва. Все сходится.
Точка зрения. Кое-какие из недостатков новой Elantra, отмеченные американскими обозревателями, мало значимы для российских автомобилистов. Подумаешь, в базовой комплектации GLS нет кондиционера. Да нам привычны «голые» ВАЗ-овские исполнения – даже и без подушек безопасности. Не избалованы. На деле ключевой вопрос – цена седана Hyundai в нашей стране. И тут, видимо, проступит разница с американским «корейцем»: вряд ли кому удастся приобрести здесь «Элантру» V за 15,55 тыс. долл. Выйдет гораздо дороже. Так ведь она того стОит.
