BMW X3: эпизод второй

Несмотря на увеличившиеся габариты и опционную нагрузку, новый X3 примерно на 25 килограммов легче старой версии.

Коллеги частенько упрекают меня в некоторой необъективности по отношению к автомобилям любых ненемецких марок и в слишком уж явной лояльности к BMW. И в ответ они чаще всего получают банально-дежурное вроде: «Ну да, я ведь на них езжу, у меня их целых две…» Хотя на самом деле этой самой «лояльности» в наших отношениях с прославленной маркой нет уже лет пять-шесть как минимум.

Современные баварские машины уже давно не идеальны и уж точно не настолько хороши собой, чтобы безапелляционно называть их лучшими в мире. Но весь ужас ситуации даже не в этом: авто с пропеллером на капоте вашему корреспонденту действительно нравятся. Но если бы мне сегодня предложили поменять свой видавший виды BMW на любой из выпускающихся нынче, я бы как минимум крепко задумался, а как максимум… отказался. И от старого Х3 — в первую очередь.

Этот кроссовер делали не для, а вопреки. И если Х5 действительно вписался в тренд, то его «младшего братца», как мне кажется, баварцы сделали на скорую руку, лишь для того, чтобы застолбить место в сегменте. В итоге получился «какой-то кроссовер», в котором всегда что-то было не так: для дорогого авто он был слишком дешевым (по крайней мере внутри), для «паркетника» — и слишком жестким, и слишком тесным, и слишком дорогим. У него имелась отличная АКП, к тому же он прилично ездил с некоторыми моторами, но опять же только по асфальту. Рискнувшие же спуститься с небес с удивлением обнаруживали, что вместе с обвесом оставили в колее пару рычагов, а изуродованная защита начисто снесла какой-нибудь элемент xDrive. В общем, это был чуть ли не первый автомобиль BMW, после которого в голове возникал вполне четкий и осмысленный вопрос: а для чего его вообще делали? Это как высадка американцев на Луну — громко, пафосно и неэффективно. Поэтому, собственно, за следующие три десятка лет туда больше никто ни разу и не летал. То же и с Х3. Свою роль он отыграл, и уже через пару лет после запуска интерес к модели пропал у всех — и у клиентов, и у конкурентов.

Но на фоне предшественника новый Х3 — огромный прогресс. Вопросов к нему куда меньше. Кроме того, с его появлением возникла надежда, что машины этой марки наконец-то обретут свое прежнее лицо. Как ни странно, машина выглядит так, как должен выглядеть нормальный современный BMW. Во всяком случае, она жестче новой «пятерки» с ее безжизненной одутловатостью (вот ее надо было сравнивать с акулой) и уж точно атлетичнее нынешнего Х5, похожего на менеджера в велюровом спортивном костюме, пытающегося оседлать беговую дорожку в фитнес-клубе. Тут же все более-менее по делу: фары перестали быть «корейскими», а на «лице» появилась хоть какая-то жизнерадостность. Но главное — габариты. Теперь они почти как у первого Х5. Отсюда, собственно, и все эти плюсы в салоне.

Хотя, честно говоря, вступить в игру «найди десять отличий» тянет и в этом случае. Референсным может быть практически любой относительно свежий BMW, будь то родственный «икс» или «пятерка». Такое ощущение, что интерьерщикам BMW в свое время дали одно и то же задание с определенными вводными. Те сотворили пару десятков похожих друг на друга проектов, а потом кто-то наверху подумал, что это будет здорово — по очереди вставлять их в каждый новый автомобиль. Так что на новом Х3 вполне мог бы появиться кокпит GT, и наоборот. Но если серьезно, несмотря на всю свою корпоративность, в этом кроссовере проявился как минимум один очень важный момент: бэнгловские «подоконники» наконец стали эволюционировать. Пока это не очень заметно и похоже на случайность, но если сие превратится в тенденцию…

А то, что баварцы наконец-то стали хоть немного думать о задних пассажирах, уже вполне осязаемо. По длине салона этот кроссовер — далеко не Х5 и даже не первая его генерация (хотя с последним по этому параметру он сблизился очень сильно), однако переднего седока теперь не придется прижимать к кокпиту, чтобы за ним поместился хотя бы один взрослый. И места больше тут не только перед коленями, но и над головой. Вот багажник по-прежнему нечто среднее между «копейкой» и «трешкой»: детское сиденье поместится, но, заехав в супермаркет, вам все равно придется переместить его в салон. Впрочем, это уже мелочи. Х3 стал вполне комфортным, и это главное. А еще в нем про­явилась прежняя баварская сбалансированность. Ездовая.

Отсутствие баланса — это то, чем мне категорически не нравится текущий Х5. Он быстр, но у него ужасная адаптивная подвеска, которая занимает тебя лишь первые десять километров, а потом ты приходишь к выводу, что сэкономленные деньги куда проще было бы пустить на покупку нормального комплекта колес (и желательно с профилем, хотя бы вдвое превышающим толщину сигаретной пачки). Но это лишь одна из немногих проблем. Вот уж точно, на что не стоило бы тратиться, так это на «активный» руль, превращающий езду на машине в увлекательнейший аттракцион «угадай, на какой угол я поверну сейчас».

Представьте, что вы едете на Х5 по дороге со скоростью, скажем, 100–110 км/ч и вам нужно перестроиться (не выполнить любимый многими коллегами «лосиный тест», а именно перестроиться из ряда в ряд). И сделать это достаточно быстро. Не настолько, чтобы распугать соседей, но и не «причалить» в «корму» идущего впереди вас тугодума. Так вот, если вы проделаете все это (как на любом другом BMW, не обремененном системой Active Steering), останки машины вам придется соскребать с отбойника или выковыривать из канавы на обочине, куда вы гарантированно улетите, махнув по привычке рулем. На «баранку» нужно просто подышать, чтобы она отклонилась на пару градусов и встала на место. Дико раздражающая особенность, так как ты никогда не знаешь, куда этот автомобиль повернет в следу­ющий раз. Честное слово, когда я увидел новый X3 на автосалоне в Париже, первым делом испугался, что он будет ездить так же. Даже не испугался, а пришел в ужас, потому как перед этим в голове промелькнула мысль, что это, возможно, первый BMW, выпущенный за последние семь лет, который мне захотелось купить.

Наверное, это был бы вариант с трехлитровым дизелем, а не с аналогичной по объему бензиновой «шестеркой», хотя последний и придает машине некоторую спортивность. Но главное, что этот кроссовер наконец-то научился ездить плавно и относительно тихо. «Активный» руль можно поставить и сюда, однако мое мнение остается прежним: с обычной рейкой вы тоже без труда повернете куда вам нужно, и это доставит вам гораздо большее удовольствие, и дополнительных денег с вас за это не стребуют. А вот адаптивную подвеску я бы оставил. Немцы ее, похоже, доделали-таки. Sport и Sport+, конечно, жестковаты, и по нашим весенним дорогам эти режимы из пассажиров всю душу вытряхивают, но под нормальное покрытие они подстраиваются вполне прилично, так что почему бы и нет. В Normal же Х3 почти не трясет. И тогда кроссовер становится практически идеальным. И очень послушным, каким он, собственно, и должен был быть изначально.