Гоночный броневик
Дизайнеры «Крайслера» явно держали в уме тот легендарный полноприводный полуджип-полугрузовик. Взгляните хотя бы на узкие бойницы-окошки, широченные арки-крылья с высоко посаженными фарами, бескрайний капот, тот же выдающийся бампер. Впрочем, появившаяся в продаже в мае версия R/T от обычных «Нитро», которые дебютировали в России годом раньше, внешне отличается всего лишь окрашенной в цвет кузова решеткой радиатора – у SE и SXT она хромированная – да 20-дюймовыми колесными дисками вместо 16–17-дюймовых.
И в салоне различия минимальны кожаные кресла, серебристая окантовка приборов, продвинутая «музыка», еще кое-что по мелочи. В остальном – знакомый «Додж». Очень симпатично, стильно задуманный – одни замечательные круглые ручки дверей чего стоят! – но грубовато, прямо-таки по-деревенски (точнее, по-фермерски, машина-то американская) исполненный. Что на руле кожа не фонтан, что на креслах, что на аляповатом центральном подлокотнике. Словом, специалисты по подбору материалов отделки невольно лишний раз напомнили о грузовом прошлом «Доджа». Главный же козырь самого дорогого «Нитро» скрывается под капотом. Это 4-литровая V-образная «шестерка» мощностью 260 л. с.
Американцы гордятся этим мотором, утверждая, что среди среднеразмерных кроссоверов R/T нет равных по мощности и крутящему моменту. Не будем спорить с рекламным отделом «Доджа». Заметим лишь, что мотор действительно занятный. 21 год назад его спроектировали инженеры «Мицубиси» и устанавливали потом на «Галанты» и «Паджеро» разных поколений, а также многочисленные «Крайслеры» и «Доджи». С тех пор в США наладили выпуск собственной версии мотора 6G, рабочий объем и мощность увеличились вдвое, но блок из легкого сплава с углом развала в 600 остался прежним. И как любой американский мотор большого объема и столь солидного возраста, он отличается изрядным аппетитом. В Штатах приводятся цифры в 10,3–13,1 л/100 км, измерения по европейскому стандарту дают 8,9–15,9. Но учтите, это лишь в заднеприводном варианте и в идеальных, по всей видимости, условиях. В реальных меньше 12-ти на трассе достичь не удалось.
Такая задача, видимо, по плечу лишь водителю с хладнокровием Штирлица и расчетливостью Шелленберга. Потому как запаса под правой ногой действительно с избытком, так и хочется продемонстрировать это соседям по потоку. А 5-ступенчатый «автомат» (у менее мощных «Нитро» АКП не столь современная, 4-ступенчатая), плавно переключая передачи, разгоняет машину ровно, мощно, весело, нисколько не поощряя проявлений расчетливости со стороны владельца.
Одно плохо – достойная мощность и похвальный момент никоим образом не сочетаются с конструкцией шасси. Руль – даром, что механизм реечного типа – будто живет отдельной жизнью. Ну чисто грузовик: даже на прямой постоянно приходится крутить «баранку», абсолютно невесомую, реагирующую на команды с заметным опозданием. Да и подвеска отнюдь не на высоте. Сразу чувствуется, что у машины задний мост-балка, пусть и подвешенный на пружинах, а не на рессорах, как у дедушки «Доджа».
Так что разгонять «Нитро-R/T» до паспортных 202 км/ч нет никакого желания. Максимум – 140–150, дальше к аэродинамическим шумам и гулу подвески, пересчитывающей почему-то каждую морщинку на асфальте, добавляется еще и чувство, что, несмотря на наличие полного комплекта электронных систем безопасности, этот тяжелый и мощный полуджип-полугрузовик может в любую секунду вырваться из-под вашего контроля.
Разве что стоит все это ретро-удовольствие не так уж дорого. Разница с оптимальным 205-сильным бензиновым «Нитро-SXT» составляет $5800, в которые входят и кожаный салон с обогревом передних сидений, и электролюк.
Мы решили:
Занятная машина, хорошо, весело задуманная. Но так и не доведенная до ума. А с мощным мотором версии R/T даже опытному водителю нужно держать ухо востро.
