Jazzовая импровизация
Свой сегмент
При длине 3900 мм, ширине 1695 мм и высоте 1525 мм, новая Honda Jazz занимает нишу между хэтчбеками В-класса и компактными минивэнами. Именно такой тип автомобилей, как представляется, будет особенно востребован в эпоху кризиса. Экономичность, функциональность и экологичность, а еще — привлекательная внешность — вот слагаемые рыночного успеха.
Даже беглого взгляда на Jazz достаточно, чтобы появился повод сказать об эволюции модели. В облике новинки чувствуются черты прошлого поколения, которые были заметно «осовременены» и подтянуты до новых стандартов фирменного стиля. Я смотрел на Jazz, и видел «призраки» Civic и FR-V. Но, черт возьми, это весьма неплохо! Стреловидный дизайн передней части, характерный выступ на капоте, выразительный изгиб решетки радиатора. Жизнеутверждающее лицо Honda Jazz «светится» большими передними фарами, «растекающимися» по бокам передних крыльев. Трапециевидная нижняя решетка подчеркивает устойчивость автомобиля — неспроста, поскольку колея стала шире (+35 мм спереди и +30 мм сзади), колесная база — длиннее (+50 мм), арки задних колес — «полнее». Корма также весьма элегантна, несмотря на довольно резкие грани и выштамповки на пятой двери. Зато приличного размера задние фонари, опять же чем-то напоминающие об FR-V — светодиодные, что, наряду с повторителями поворотов на боковых зеркалах добавляют облику шарма. Словом, экстерьер вполне современен, но одновременно не столь авангарден и спортивен как, к примеру, у Accord. И это, пожалуй, правильно, поскольку покупателями подобного рода машин, как правило, являются люди довольно спокойные.
Вообще, по сравнению с предшественником новый Jazz стал чуть крупнее. Длина выросла на 55 мм, ширина на 20 мм, а вот высота осталась неизменной. Это и в самом деле повысило устойчивость автомобиля, в чем я быстро убедился, и в то же время нисколько не отразилось на его завидной маневренности. Достаточно сказать, что радиус разворота — 9,8 м — остался прежним. А это серьезный плюс, особенно в родной для Jazz среде обитания — в городе.
Кроме того, не могу не отметить, что в новом Jazz значительно увеличена жесткость кузова, что важно не только с точки зрения безопасности, но также для лучшего комфорта и управляемости. Особенно приятно, что теперь стало еще проще попасть в салон благодаря широко открывающимся задним дверям (они распахиваются на 80 градусов). Заглянем внутрь?
It’s a kind of magic
Конечно, группа Queen пела о волшебстве иного рода, но песня вспомнилась, когда мы с коллегой решили оценить функциональность автомобиля. Одной из фирменных особенностей модели стал размещенный фактически по центру кузова, а точнее — под передними сиденьями топливный бак. Что обеспечило столь дополнительное пространство в салоне. К тому же в новом Jazz используется система сидений «Magic Seats», ставшая «популярной фишкой» еще предыдущего поколения. Поскольку систему усовершенствовали, о ней стоит сказать отдельно.
В новом поколении Jazz передние кресла больше не нужно смещать вперед для того, чтобы обеспечить достаточно места для сложенных задних сидений. Даже в случае, если передние сидения максимально отодвинуты назад, задние с выдвижными подголовниками легко сложить всего одним движением, при помощи специального рычага. Причем Honda придумала даже названия для различных компоновок салона.
Так, в режиме Utility машина имеет идеально ровный пол багажного отделения с максимальной длиной 1720 мм. Этого достаточно, чтобы разместить внутри автомобиля три горных велосипеда с 26-дюймовыми колесами в вертикальном положении, не снимая при этом передние колеса. В случае если опущена только большая часть заднего «дивана», в багажном отсеке будет достаточно места для доски для серфинга, если уложить ее широкой стороной на пол. В режиме Long переднее пассажирское сиденье полностью отодвигается, а его спинка складывается, что позволяет перевозить предметы длиной до 2,4 м. Есть и другие режимы — Tall, Refresh — первый позволяет разместить в салоне высокий предмет, а второй — организовать спальное место. Ну, не волшебство ли?
Вдобавок по всему салону насчитывается не менее 10 подстаканников — по одному с каждой стороны панели приборов, два в центральной консоли перед рычагом переключения передач, два за стояночным тормозом, и по одному в каждом из карманов дверей, в изогнутых панелях. В расположенное в передней консоли отделение можно поместить что угодно — упаковку с напитком, несколько проигрывателей iPod, пару мобильных телефонов или коробку с салфетками.
Дополнительную гибкость обеспечивает перегородка, которую можно повернуть на 180 градусов — для того, чтобы изменить размеры отсека. Двухъярусный перчаточный ящик также универсален. В верхнем отделении установлены держатель для ручек и визитных карточек, а в моделях 1,4 Executive имеется клапан, при открытии которого обеспечивается подача потока воздуха от климатической установки, что дает возможность охлаждать или слегка подогревать напитки. Справа от рулевого колеса, на панели приборов, находится небольшой карман. В подушке левого заднего сиденья — компактное отделение, доступ к которому можно получить в случае, если подушка поднята. Отсек открывается с помощью двух поворотных рукояток, и в нем может свободно поместиться руководство по эксплуатации. Словом, с размещением всякой всячины проблем возникнуть не может. А как с перевозкой людей?
Внеклассовый комфорт
Естественно, увеличение габаритных размеров не могло не сказаться на просторе для пассажиров. Пространство для ног сидящих сзади увеличилось на 37 мм, ширина салона на уровне плеч — на 44 мм спереди и на 43 мм сзади. Передние сиденья стали шире на 20 мм, их нижние подушки удлинились на 15 мм и вдобавок стали толще и мягче. Это я оценил сразу, стоило усесться за руль. Сиденье удобное, ощущается неплохая боковая поддержка, а диапазон регулировок довольно велик. Рулевая колонка также регулируется.
Панель приборов установлена низко, обеспечивая хорошую обзорность, и содержит комбинацию из трех круговых шкал: спидометр по центру, тахометр слева, указатель уровня топлива справа. Постоянная подсветка — информация хорошо «считывается» при любой освещенности. В центре спидометра — жидкокристаллический дисплей с оперативными данными — о мгновенном или среднем расходе топлива, запасе хода до очередной заправки, температуре за бортом и т. п. Кнопки, расположенные на рулевом колесе, которое перекочевало в Jazz прямиком из Civic, позволяют водителю осуществлять навигацию между информационными окнами дисплея, а также управляться с музыкой и круиз-контролем. Органы управления системы климат-контроля находятся рядом с аудиосистемой, что обеспечивает легкий доступ к ним. Да и в целом стиль чем-то напоминает о Civic, хотя налицо и заметные отличия. К качеству отделочных материалов и точности подгонки деталей претензий нет.
Мощность — плюс, расход — минус
По такой формуле строятся современные двигатели. Плюс, разумеется, экологичность. Поэтому вместо использовавшегося в предыдущих моделях Honda Jazz 2-клапанного i-DSI, теперь — 4-клапанный 1,4-литровый бензиновый двигатель iVTEC. Он имеет такой же рабочий объем — 1339 куб. см, но мощность его подросла с 83 до 100 л.с., а значение крутящего момента увеличилось до 127 Нм. Этот мотор может агрегатироваться как с усовершенствованной версией 5-ступенчатой механической КП, так и с 6-ступенчатой автоматизированной механической трансмиссией i-SHIFT. Причем модели с i-SHIFT оснащены системой «горный старт» (Hill Start Assist, HSA), которая продолжает удерживать тормоза в задействованном положении на протяжении нескольких секунд — до тех пор, пока водитель не переместит ногу с педали тормоза на педаль газа, предотвращая, таким образом, откат. Но первой в мои руки попалась версия с МКП.
Запускаю двигатель. Понять, что он заработал, можно только по стрелке тахометра — внутри тихо, никаких вибраций. Выжимаю не слишком длинноходную и довольно мягкую педаль сцепления — и в путь. Ура! Наконец-то и в японской машине появилась функция, когда одного легкого прикосновения к рычагу указателя поворота достаточно, чтобы он мигнул три раза. Но — не стану отвлекаться.
Прибавка в мощности ощутима сразу. Разгон вполне уверенный и довольно резвый, особенно на первой, второй и третьей передачах. Причем переключаться с одной ступени на другую несложно благодаря четкому ходу рычага МКП. Только вот педаль сцепления могла бы быть поинформативнее — момент подхвата прослеживается не четко. Зато двигатель эластичен. Конечно, по традиции Honda свой истинный потенциал он демонстрирует после 3500 об/мин, но и до этой отметки под правой ногой ощутим запас тяги. Это, к слову, поможет в пробках, где можно, как на автомате, двигаться на второй передаче, не особо утруждая себя частыми переключениями. Правда, на щитке приборов появился дополнительный указатель, который подсказывает — когда лучше перейти на следующую ступень, чтобы обеспечить максимально возможную экономию топлива. Наверное, кому-то это поможет, а меня индикатор раздражал. Особенно когда я решил прохватить по извилистым дорожкам близ Франкфурта.
Уже после 2500 об/мин желтая стрелка настоятельно советовала перейти на ступень выше, но меня это не устраивало — впереди связка хороших виражей, в которые на оборотах холостого хода будет входить разве что эстонский пенсионер. Поворот баранки — и сразу отмечаю, что рулевое управление, несмотря на электроусилитель, стало заметно информативнее. К тому же с ростом скорости увеличивается и усилие, а реакция машины — четкая и быстрая (вот вам плюс повышенной жесткости кузова). Но Jazz — это не Civic, и не Accord. Его подвески настраивались скорее на комфортабельную и безопасную езду, чем на зажигательный драйв. Кузов немного накренился, но, тем не менее, автомобиль четко следует выбранной мною траектории, разве что чуть воротит нос в самом начале поворота. Если со скоростью совсем уж переборщить, то включится система стабилизации. Если и ее отключить, начнется снос передней оси. Да и под сброс газа Jazz совсем не стремиться «повилять хвостом», что говорит опять же о безопасных настройках подвески.
Впрочем, пусть эта машина не слишком подходит для гонок — не для «гонщиков» она создавалась. Главное, что инженеры значительно улучшили плавность хода, чему нельзя было не отдать должного на автобане. Знай себе — наматывай сотни километров в тишине и без лишнего напряжения. Разве что резкие порывы бокового ветра могут потребовать незначительной коррекции курса рулем — сказывается относительная легкость кузова и его приличная высота. Зато можно безболезненно и довольно быстро набрать крейсерские 120-140 км/ч, и чувствовать себя вполне уверенно. Jazz способен «держать дорогу». А если надо — может быстро остановиться: тормоза мощные, снабжены АБС и системой распределения тормозных сил, а усилие на педали дозируется неплохо. И, естественно, все это можно сказать и о версии с «роботом» i-SHIFT.
С этой модификацией я познакомился днем позже, и думаю, что девушкам она может понравиться. Потому что нет педали сцепления, и передачи могут переключаться в полностью автоматическом режиме. Правда, следует быть готовым к заметным клевкам при переходе с одной ступени на другую, особенно на высоких оборотах. Но это беда всех подобных механизмов. Хотя чувствуется, что инженеры очень старались минимизировать время переключения. «Роботом» можно управлять и вручную, что позволяет значительно улучшить плавность хода — надо только при каждом толчке рычага МКП чуть сбрасывать газ, имитируя выжим сцепления. Когда добьетесь полного взаимопонимания — рывки исчезнут вовсе. Кроме того, та же система HSA работает отлично, а в условиях городской толчеи i-SHIFT довольно удобен.
Ждем прайс
Нет сомнений в востребованности нового Jazz. Насколько он будет популярен, в огромной степени зависит, конечно, от цены. А вот как раз цена для российского рынка пока не определена: Jazz у нас появится только в мае.
Впрочем, Honda в России демонстрирует поразительные, особенно по нынешним временам, успехи. Так что в успехе новинки сомневаться не приходится. Такой рост продаж не демонстрировал ни один из иностранных брендов. Правда, конкурировать Jazz придется с Nissan Note, Mitsubishi Colt, Toyota Auris и Ford Fiesta. Неплохая компания, и в ней Jazz свое место найдет.
