Пинья колада

Во время презентации C3 Picasso, говоря про российский рынок, маркетологи «Citroёn» сетовали на то, что при приобретении автомобиля В-класса наш покупатель в первую очередь руководствуется не достоинствами рассматриваемой модели, а ее стоимостью. Новостью сей факт для них, естественно, не был, но по поводу будущего упомянутой модели французы высказывались крайне осторожно. Если рассматривать перспективы второго поколения Honda Jazz с этой точки зрения, то они еще более призрачны.

Стоимость новинки — 615 000 рублей. А за эти деньги сегодня можно купить, к примеру, не самый «пустой» Ford Focus или, скажем, переднеприводную модификацию KIA Sportage. В общем, свое превосходство в борьбе за рынок «Honda» и в этот раз будет доказывать на практике.

Увы, но экстерьер тут не поможет. Новый Jazz, как водится, стал длиннее и шире предшественника, притом колесная база выросла на 50 мм. Но стиль по сути остался прежним. Да, авто­мобиль стал чуть современнее, в нем появились черты более крупного Honda FR-V, кое-что досталось от пятидверного Civic, но глобальных изменений в облике модели автору этих строк обнаружить так и не удалось — все та же пародия на минивэн.

Впрочем, японцы предпочитают иную (крайне пространную) формулировку про собственную нишу между сегментами, позволяющую им объединить в себе стиль первых и практичность последних. С функциональностью у этого авто, скажу сразу, проблем нет, а вот по поводу дизайна вполне можно поспорить: «передок» тут, конечно, зазвучал, но в целом облик машины, как говорится, не цепляет — слишком приторный и привычный, как классический пуэрто-риканский коктейль «Пинья колада».

В принципе то же сравнение можно применить и в описании салона, но здесь коктейль получился более терпким. Интерь­ер предыдущей генерации был, мягко говоря, скучным и непрезентабельным: элементарная архитектура, простейшие пластики, обязательная в нашей стране темная отделка и абсолютный ноль в графе «изы­сканность». Новинка же выглядит гораздо современнее. Не столь революционно, как Civic, но вполне презентабельно и динамично.

Во-первых, передней панели придали асимметричные формы. Кроме того, на импровизированной центральной консоли появился «металлический декор». Сама консоль при этом «заползла» на пассажирскую сторону, в результате чего над «бардачком» образовалась небольшая полка. Она, впрочем, несет скорее декоративную функцию, так как положить на нее что-либо крупнее карандаша нереально — выпадает при первом же торможении.

В эргономике при этом серь­езных изменений не произошло; впрочем, в этой части особых претензий не было и к предшественнику. Все под рукой и в новинке. Не «ломает» даже нарочитая асимметричность. В середине центральной консоли японцы разместили панель управления радиоприемником и акустикой, а в левой ее части — органы управления «климатом». Сначала неудобно, точнее — непривычно, реально же такое размещение автомобильного «функционала» оказалось вполне удачным. Вот процесс настройки боковых зеркал не понравился: блок расположен в нескольких сантиметрах левее рулевой колонки, так что «баранка» его попросту перекрывает.

По какой причине японцы предпочли именно это место, сказать сложно. Тем более что свободного пространства на двери даже при наличии задней пары электрических стеклоподъемников осталось более чем достаточно.

А вот по части пассажирского комфорта Jazz, как и прежде, даст фору многим одноклас­сникам. Спереди места хватит любому, но главное тут — новые сиденья, профиль и анатомия которых теперь позволят хоть в Сочи отправиться, хоть по ночной столице «отжечь». Высоким людям, правда, может слегка не хватить продольной регулировки или высоты подъема руля, но в целом водить это не мешает; кроме того, запас пространства над головой здесь крайне велик. Во втором ряду при этом простор. Даже при полностью отодвинутых передних сиденьях в распоряжении обитателей второго ряда все равно остается десятка два свободных сантиметров. Жаль, что третьего пассажира сюда не усадишь — тесновато.

Впрочем, самая поразительная особенность заднего дивана — процесс и возможности трансформации. Система Magic seat позволяет в одно касание складывать разделенную в пропорции 2:3 спинку, не отодвигая передние кресла и не снимая подголовники. При этом в распоряжение водителя поступает абсолютно ровная грузовая площадка глубиной 1720 мм. Если же переднее пассажирское кресло отодвинуть до упора и опустить его спинку, то Jazz позволит вместить в салон предмет длиной до 2,4 метра. Столько же, к примеру, готов взять на борт Nissan Pathfinder. Осталась у водителя и возможность дополнить автомобиль одним или двумя дополнительными багажными отделениями, не прибегая к классической трансформации, за счет подъемных подушек второго ряда. Впрочем, учитывая номинальный объем грузового отсека (399 литров), производить соответствующие манипуляции владелец будет нечасто.

К сожалению, столь вариативным Jazz может быть только в салоне. Под капотом — единственная бензиновая «четверка» объемом 1,339 литра, которую производитель по-прежнему упорно называет 1,4-литровой. Мотор модернизирован: мощность увеличена до 100 л.с., снижены уровни выброса и потребления топлива... Правда, динамичнее «движок» не стал. Даже с «механикой». Система i-VTEC еще больше «задушила» силовой агрегат на низах, так что более-менее эффективно Honda начинает разгоняться лишь после 3000–3500 оборотов. Впрочем, в рабочем диапазоне к мотору претензий минимум. Шумит только сильно, но этим «недугом» страдают все одноклассники.

Но рулится Jazz, как всегда, отлично. Автомобиль великолепно реагирует, демонстрируя отменную реакцию на любое движение «баранкой». При этом он весьма устойчив. Что, кстати, порадовало, так это абсолютная невосприимчивость шасси к колейности. Единственное покрытие, на котором Jazz позволил себе «повилять хвостом», — это участок снятого асфальта, но этим, помнится, грешат даже сильные мира сего.

Неплоха и жесткая подвеска, не позволяющая высокому в общем-то авто крениться в поворотах и стабильно вести себя на прямой. Правда, по ухабам на Jazz при этом лучше не скакать — слишком жестко. Такова плата за вместительность и относительно высокий кузов, хотя за это потребителю придется платить не только комфортом.

Производители, как правило, очень ревностно относятся к среднему возрасту своих покупателей, так как, по сути, он определяет будущее той или иной модели, а то и марки в целом. В конце прошлого века, к примеру, у европейского «Ford» этот показатель зашкаливал за 40 лет. Сегодня благодаря программе «New Edge» и последовавшему за ним «кинетическому дизайну» американцам удалось снизить его до 30 лет, но они по-прежнему недовольны. Подобные проблемы были и у «Honda», но с отдельно взятой машиной — Jazz, главными покупателями которой в Старом Свете стали... пенсионеры. Молодежь машину не восприняла.