Volkswagen Passat CC: Центр тяжести

Изучаем повадки самого красивого Volkswagen Passat за всю историю.

Все началось, как обычно – я сел в машину, отрегулировал по-немецки емкое, но совсем не жесткое кресло, вставил ключ в замок, утопил его вглубь, и…ничего не произошло. Убедился, что массивный рычаг DSG находится в положении «паркинг», вдавил педаль тормоза – реакции нет. Вынул ключ-брелок, вставил снова – все то же. Вроде, я уже исступленно крутил регуляторы климат-контроля в надежде, что машина все же заведется, когда пришедший на выручку техник автосалона показал-таки спрятанную в недрах консоли «таблетку» нештатного иммобилайзера…Начало, что надо.

Да, эти машины угоняют. Потому что они любимый дефицит вторичного рынка. Угоняют чаще других иномарок – по крайней мере, в крупных городах России. Но той секунды, на которую я представил себя автовором, оказалось мало, чтобы ответить самому себе – будь у меня выбор, «взял» бы я обычный «Пассат»? Или все-таки этот автомобиль, на котором сейчас уезжаю в сторону Пулковской развязки на КАДе?

Подо мной – VW Passat CC, четырехдверное купе по новейшей терминологии. С турбированным мотором 1.8 – достаточным для того, чтобы с чувством заталкивать машину в связку быстрых поворотов, не набирая ежедневно кипу штрафов за превышение на отрезке от работы до дома. С роботизированной коробкой DSG, которая давно научилась не путаться в передачах даже в рваном городском ритме, молниеносно раскалывая крутящий момент на семь ступеней.

Подо мной – VW Passat CC, четырехдверное купе по новейшей терминологии. С турбированным мотором 1.8 – достаточным для того, чтобы с чувством заталкивать машину в связку быстрых поворотов, не набирая ежедневно кипу штрафов за превышение на отрезке от работы до дома. С роботизированной коробкой DSG, которая давно научилась не путаться в передачах даже в рваном городском ритме, молниеносно раскалывая крутящий момент на семь ступеней.

В спешке противозаконных деяний, я бы и не заметил особой разницы с обычным «Пассатом», хотя внутри изменений у «Це-Це» море: перед глазами два колодца приборов с мягкой подсветкой лунного цвета, справа легкая, ниспадающая средняя консоль с аккуратными регуляторами климата, под пятой точкой новые сиденья с благородной поперечной строчкой поверх мягкой кожи…

По сути, интерьерные решения скопированы с «Бэ-шестого» - ведь это в нем мы впервые для «Пассатов» увидели и плато аккуратной консоли, и колодцы приборов (правда, там их четыре), и сиденья, кажется, в новом псевдо-купе не стали удобней. Просто CC воспринимается цельней. Дороже. Спортивней.

Конечно, меня купили на удобнейший в обхвате руль (вообще, рули последних VW – это эргономические шедевры), и более хваткие на вид сидения, изящные ручки дверей и аккуратные регуляторы климат-контроля, не предложив ничего кардинально нового, но… Я наживку съел, прожевал, и остался вполне доволен: качество подгонки деталей интерьера изумительное, салонный пластик практически везде дружественно-мягкий и благородного теплого колера.

Но это мелочи – кто бы сомневался, что Volkswagen делает качественные салоны? Важно, что Passat CC красив. Чертовски красив. Это не слоноподобный Mercedes CLS – родоначальник купе о четырех дверях, с огромным передним свесом, хулигански задранной кормой и пропорциями, непонятными для учившего семь лет геометрию по Перельману… Возможно, я это из зависти, да. Но пропорции CC слишком органичны для того, чтобы об этом не говорить.

Кстати, «СС» - это не Советский Союз, и даже не Clinic Center. Comfort Coupe – вот что это. Машина так старательно отрабатывает навязанный имидж дорогого купе, что вопрос, куда подевались дверные рамки, отпал как бы сам собой. Кстати, двери так смачно хлюпают замками, и так старательно сдерживают шумы улицы на подступах к салону, что невольно усомнишься – а зачем в Subaru отказались делать такие безрамочные конструкции? Неужто и впрямь из-за проблем с акустическим комфортом? Вон, у «Фольксвагена»-то получилось. В «Це-Це» действительно очень тихо.

А еще купешный «Пассат» точнее пишет повороты, быстрее отзывается на поворот руля, чем «обычный», и…немного мягче на неровностях. «Быстрые ямы» - те, которые расположены друг за дружкой, и амортизаторы не успевают полностью отработать на отбой – СС проходит все также плотно и собранно, но мелкие неровности гасит не мелкой дробью прямиком по пятой точке, а сдержанно и незаметно. Подвеска смягчилась, стала работать плавней и, в большинстве случаев, комфортней.

Поведение на дороге «мягкого» Passat ничуть не хуже классического – напротив, низкий центр тяжести позволяет заталкивать машину в быстрый поворот, не дожидаясь, когда передняя ось начнет скользить наружу. На высоких скоростях автомобиль устойчив, как Китайская стена во времена нападок гуннов.

А еще рулевое управление стало тверже и информативней. Электроусилитель взяли у Tiguan, но его ватных реакции СС не перенял – свою роль сыграл низкий профиль резины и меньший угол наклона рычагов и тяг.

Не рады будут только задние пассажиры – они хоть и получили дополнительные 31 мм в длину, 36 в ширину и раздельные, качественно спрофилированные места, но зафиксированы там «враспор» - внизу подушка, сверху потолок. Тесно и не очень уютно.

И все же Passat CC - первый VW в новейшей истории, с количеством дверей, больше трех, который предназначен в первую очередь для водителя.

Трехъобъемный «Фольксваген», который цепляет. Он мог выйти на рынок и без изящных решений, вроде выезжающей из-под эмблемы камеры заднего вида, или опциональной регулируемой подвески, рулевого управления и акселератора. Его бы полюбили и так.

И мне показалось, что центр тяжести этой машины находится не рядом с точками крепления коробки передач с двумя сцеплениями, а гораздо выше – точно там, где сердце ее водителя.

Зачастую это ценится даже выше возможности писать повороты с точностью кардиохирурга.