Минималист

Японцы любят универсальные авто, на которых, как говорится, и в пир, и в мир, и на природу…

Правда, такие машины они создают преимущественно для внутреннего пользования. И чуть ли не единственной компанией, решившейся пустить подобные модели в свободное плавание, оказалась «Suzuki», из-под «пера» которой вышли и субкомпактный Jimny, и «суперуниверсал» SX-4, только что подвергшийся небольшому рестайлингу.

Отчасти Jimny и пятидверный SX-4 можно считать конкурентами. Оба слывут «отъявленными» универсалами, обремененными приводами всех четырех колес. Разница лишь в том, что первый — «честный», по сути, внедорожник, а второй — типичный городской кроссовер, для которого природа пусть и родственный, но не постоянный ареал обитания. У него даже система 4х4 — опция, причем довольно дорогая.

Тем не менее главной бедой дорестайлингового «однообъемника» была не цена, а отсутствие АКП: переднеприводные версии ею оснащались, полноприводные — нет, что не позволяло Suzuki на равных конкурировать с в общем-то аналогичным по философии Nissan Qashqai. Теперь японцы ошибку исправили: проверенный годами, надежный четырехдиапазонный «автомат» состыковали-таки с интеллектуальной системой i-AWD, максимально расширив круг потенциальных покупателей.

На внедорожных качествах хетчбэка новация, кстати, практически не отразилась: по размытым половодьем грунтовкам он скачет по-прежнему весело. Вот в асфальтовую езду трансмиссионные метаморфозы внесли свои коррективы — на ходу тандем довольно флегматичен. Для спокойного перемещения в городской толчее запаса тяги SX-4 хватает, однако на скоростях выше 120 км/ч хетчбэк начинает «тупить». Переключения происходят достаточно плавно, что, несомненно, плюс. Однако при попытке выкрутить на кик­дауне третью передачу, что называется, «в звон», трансмиссия, по сути, просто сжигает топливо. Судя по сопутствующему ускорению, тянуть до 6500 оборотов смысла нет. Проще уже на 4000–4500 переключиться на четвертую передачу. Эффект будет как минимум тот же. Кстати, «механика», впечатления от которой автору этих строк также удалось обновить по ходу теста, на трассе позволяет ехать быстрее, да и обгонять с ней куда проще. Другое дело, что необходимость в этом, судя по всему, постепенно снижается: статистика продаж новых автомобилей красноречиво свидетельствует о том, что доля машин с автоматизированной коробкой передач на рынке с каждым годом неуклонно растет.

А еще обновленный SX-4 теперь во всех модификациях оснащается задними дисковыми тормозами, что в общем-то актуально для покупателей базовых версий. Остальным же будет небезынтересно, что автомобиль обзавелся новым 112-сильным 1,6-литровым двигателем с модернизированными системой зажигания (отдельные катушки на каждый цилиндр) и блоком управления. Все это было сделано для того, чтобы мотор стал выполнять нормы «Евро-5», что россиян, в общем, не касается: отечественные дилеры по-прежнему будут получать авто с двигателями, «заточенными» под «Евро-4». В любом случае нам это только на пользу — они как минимум менее требовательны к качеству топлива, а значит, более долговечны. К тому же более экологичные версии, как показывает практика, едут весьма посредственно.

SX-4 получил более эффективную акустическую защиту. Судя по ощущениям, дополнительной изоляцией арок колес японцы не заморачивались, однако с агрегатными и трансмиссионными шумами поборолись изрядно. Что же до звукового сопровождения, порожденного аэродинамическими особенностями кузова, то в этом параметре, учитывая крайне несущественное вмешательство инженеров в сложившийся облик машины, изменений и быть не могло. Практически стилисты «Suzuki» лишь слегка «переформовали» передний бампер, да и то лишь в версиях, собираемых на заводе в Венгрии. Те же авто, что прибывают к нам из Японии, обзавелись лишь новой решеткой радиатора. В салоне инноваций тоже немного: на центральной консоли появился новый блок управления «климатом», а на панели приборов — крупный цифровой дисплей.