Honda TRX500FA: на «автомате»

История вопроса

Так уж исторически сложилось, что марка Honda, в представлении наших соотечественников, не числится среди главных производителей мототехники выходного дня. Квадроциклы Can-Am (экс-Bombardier), Polaris и Yamaha (чтобы никого не обидеть, приводим названия брендов в алфавитном порядке) известны у нас довольно широко. Более «продвинутые» граждане, возможно, припомнят, что подобную технику выпускают также Kawasaki и Suzuki, а вот «Хонду» в этот ряд поставят разве что немногие знатоки.

Между тем, именно компания Honda выпустила самый первый аппарат, ставший прообразом современных ATV. Назывался он US90 и был представлен в далеком 1970-м. Правда, это был не квадроцикл, а трицикл, но сути дела подобное уточнение не меняет. Тем более, что компоновка его была точь-в-точь как и у современных аппаратов.

Затем, уже в 80-х годах, Honda представила первый мотовездеход для утилитарного использования, а в 1986 г. – первый полноприводный квадроцикл.

В общем, если чуть-чуть покопаться в «хронологической пыли», то выяснится, что основоположником самого массового класса ATV (полноприводных «утилитарников») была именно Honda.

Про «железо»

Современный TRX500FA – яркий представитель этого семейства. Компоновка традиционная: «мотоциклетное» расположение двигателя и бензобака, типичная для утилитарных «квадриков» пара багажников. Под пластиковыми обтекателями – одноцилиндровый четырехтактный мотор объемом 498 куб. см с жидкостным охлаждением, верхним расположением распредвала и сухим картером.

Двигатель – карбюраторный, что несколько неожиданно: большинство других производителей оснащают свои 500-600 кубовые модели инжекторными агрегатами. Передняя подвеска аппарата – полностью независимая, на основе двойной вилки, а вот задняя – зависимая, с подпружиненной поперечной балкой. Трудно сказать, какая схема предпочтительнее: та, которую использовали хондовцы, или более распространенная рычажная.

С уверенностью можно утверждать лишь то, что хондовский вариант – самый, что называется, «неубиваемый», а рычажная подвеска, несомненно, лучше с точки зрения плавности хода.

Главное же, чем заинтриговал TRX500FA, – это коробка передач. Вместо традиционного клиноременного вариатора инженеры Honda применили гидромеханическую трансмиссию с электронным управлением. Хондовские спецы наверняка могут привести массу аргументов в ее пользу, но для райдера главное преимущество «гидромеханики» перед вариатором заключается в том, что с ней квадроцикл гораздо острее реагирует на работу газом. Именно это мы и решили проверить в первую очередь.

По лесам и полям

Пока карбюраторный мотор прогревается и «приходит в чувство», оцениваем эргономику TRX500FA. За этот аспект аппарат заслуживает высшей оценки. Посадка – удобная и довольно высокая, что по достоинству оценят высокорослые седоки. При этом взаимное расположение сиденья и руля отлично выверено: сидишь почти вертикально, лишь слегка наклонив вперед плечи.

Расположение органов управления логично и интуитивно понятно. Под левой рукой – управление «светом», под правой – включение-отключение полного привода. Управление трансмиссией возложено на селектор слева от руля (Drive, «нейтраль», реверс и Parking) и вращающуюся рукоятку на самом руле. При помощи последней можно выбрать обычный, спортивный или ручной режим.

С места 500-кубовая Honda стартует резво, без какой-либо задержки. Спасибо «гидромеханике»! Клиноременному вариатору, в отличие от нее, нужно время на раскрутку, а здесь нажал на рычажок газа – и сразу поехал!

Первое испытание: проезд через небольшую канаву глубиной как раз с колесо квадроцикла. Задача, в общем-то, тривиальная, но осложнялась она тем, что на дне канавы был лед и, выезжая из нее, можно было забуксовать. Аппарат, однако, преодолел препятствие играючи. Вот только плавно работать газом оказалось трудновато из-за все той же острой реакции на нажатие рычажка. Впрочем, это оказалось делом привычки. Добравшись до леса, решаем устроить TRX500 испытание на управляемость.

Присмотрели подходящую поляну, прикинули более-менее безопасную траекторию и принялись «нарезать круги» среди деревьев. Под колесами – мерзлый грунт, присыпанный мокрым снегом. Для полноты ощущений включаем режим «4х2».Квадроцикл как будто попал в родную стихию. Повода пожаловаться на его маневренность он не дал ни разу. TRX500 четко «прописывал» повороты любой крутизны, легко держал траекторию, не упирался на входе в вираж, охотно скользил «кормой» при добавлении газа на выходе.

Осмелев и привыкнув к реакциям аппарата, решаю пройти медленный поворот под тягой, «веером» – никаких проблем! Машина легко, но, в то же время, плавно срывается в занос, который столь же легко гасится рулем и газом.

Порадовало и то, что TRX500, по сравнению с большинством утилитарных ATV, в гораздо меньшей степени склонен к опрокидыванию. И хотя это не отменяет необходимости «отвешивать» квадроцикл в повороте наклоном корпуса внутрь виража – чувствуется, что инженеры Honda немало потрудились над оптимальным расположением центра тяжести.

В поисках эффектных ракурсов и интересных видов для съемки мы продолжили путешествие, оседлав квадроцикл вдвоем с фотографом. Строго говоря, TRX500 является одноместной моделью, но его сиденье достаточно большое, чтобы на нем смогли уместиться двое взрослых седоков. Да и на подножках места оказалось достаточно.

Задний же багажник оказалось очень удобно использовать в качестве поручня. Хотя, конечно, для долгих путешествий вдвоем этот квадроцикл не подходит.

После леса дорога вывела нас в заснеженные поля. Застрять на аппарате, у которого клиренс составляет 190, а ходы подвесок – 170 мм, довольно трудно, зато представилась возможность оценить плавность хода.

Здесь сюрпризов не последовало. Работа передней подвески очень порадовала того, кто сидел за рулем, а вот пассажир, исправно пересчитав неровности «пятой точкой», лишний раз убедился в преимуществах независимой рычажной подвески над неразрезной балкой.

Наш вердикт

В целом, Honda TRX500FA – очень сбалансированный аппарат. В активе – классная трансмиссия, обеспечивающая острую, заводную реакцию на работу газом, отточенные ходовые качества. Словом, это прекрасный выбор для тех, у кого в приоритете удовольствие от езды.

Для полного счастья не хватает инжекторного двигателя (карбюратор оставим моделям попроще и подешевле) и независимой задней подвески. В принципе, такой квадроцикл у «Хонды» есть: TRX680FA. Но это, как сказано у классиков, совсем другая история и совсем другие деньги…