Электромобили: «лечим» природу или «калечим»?

Собственно, не более, чем игрушками, а также концептами и полигонами для испытания новейших технологий, электромобили даже на Западе были еще совсем недавно. Переломным, в определенном смысле, моментом в развитии машин на электротяге можно считать появление Nissan Leaf, который, по заявлению компании-производителя, является первым в мире электромобилем, по практичности в повседневной эксплуатации не уступающим автомобилям с традиционными ДВС.

Действительно, если в большинстве электромобилей предыдущих поколений (и относительно «свежих» – тоже) и моторчики были слабоватые, и запас хода был невелик, да еще и пространство для задних сидений «съедали» аккумуляторы, то у Leaf – и мощность достигла 80 кВт (что приблизительно равно 108 л. с.), и пробег на одной зарядке составляет 175 км, и полноценные задние сиденья – в наличии. По сути, «все, как у людей»! Официальные продажи уже вовсю идут: еще зимой во всем мире количество заказов приблизилось к 30 тысячам.

«Зеленые», конечно, ликуют, да и наши коллеги из ведущих автомобильных изданий Европы впечатлились настолько, что без тени сомнений присудили Leaf победу в главном на Континенте конкурсе «Автомобиль года». А чуть позже ниссановский электромобиль «отхватил» еще и титул «World Car of the Year» («Мировой автомобиль года»).

Однако всеобщая радость по поводу того, что природа, кажется, будет спасена (ведь на рынке появляются автомобили с нулевым выбросом вредных веществ) может оказаться преждевременной, а экологичность электромобилей – сильно преувеличенной. Как бы парадоксально это ни прозвучало.

Дело в том, что, говоря об экологически «чистом» или «грязном» транспорте, необходимо учитывать не только то, сколько вредных веществ выбрасывает этот самый транспорт непосредственно при эксплуатации, но и загрязнения, происходящие на всем жизненном цикле соответствующих машин от момента их изготовления до утилизации. А еще – принять во внимание вред, наносимый природе при изготовлении топлива для данного вида транспорта и при создании и обслуживании необходимой инфраструктуры.

Именно такую работу: исследование степени «вредности» различных видов транспорта с учетом всех вышеизложенных факторов – и проделали пару лет назад ученые из Калифорнийского университета. И пришли к выводу, что самым экологически «грязным» видом транспорта является… железнодорожный.

Авторы выяснили, что именно в результате эксплуатации поездов в атмосферу попадает наибольшее количество соединений углерода и солей тяжелых металлов. Причем использование электропоездов (внимание!) генерирует «на круг» в два раза больше выбросов в атмосферу, чем полет магистрального авиалайнера! А все потому, что 80% электроэнергии, на которой работают электрички, производится за счет сгорания углеводородов. Кроме того, по словам Арпада Хорвата, одного из авторов исследования, «более, чем половина эмиссии жизненного цикла от железнодорожного транспорта приходится не на выхлопы двигателей, а на развитие инфраструктуры — станций, депо и их энергообеспечения». К слову, наиболее экологичным видом транспорта калифорнийские ученые признали воздушный.

По мнению исследователей, большинство рассмотренных ими факторов, непосредственно влияющих на экологичность того или иного вида транспорта, в настоящее время вообще не учитываются ни «зелеными», ни чиновниками, на словах борющимися «за чистый воздух». «Представленные расчеты эмиссии полного жизненного цикла различных видов транспорта позволят, наконец, отвлечься от выхлопной трубы и уменьшить показатели токсичности другими средствами, например, переводом инфраструктуры в энергосберегающий режим и применением альтернативных источников топлива», резюмируют А. Хорват и его соавтор Михаил Честер.

Ну, а теперь применим все вышесказанное к электромобилям. Ни «Гринпис», ни европейские (и заокеанские – тоже) чиновники, взахлеб рассказывающие нам о блестящих перспективах машин на электротяге, ни словом не упоминают о том, на чем, собственно, эти самые машины ездят. А ездят они на аккумуляторах, производство которых – едва ли не вреднейшее из вредных.

Что будет, если, грубо говоря, завтра все пересядут с автомобилей на электромобили? Придется резко увеличивать производство аккумуляторных батарей. Ослабнет ли от этого вредное воздействие человеческой жизнедеятельности на природу? Вопрос риторический… А ведь батареи в конце их жизненного цикла нужно еще и утилизировать – тоже не самый экологически чистый вид производства…

Далее зададимся вопросом, услышав который большинство радетелей за чистоту выхлопа начинают либо «путаться в показаниях», либо увиливать от прямого ответа: откуда возьмется электричество для подзарядки многомиллионного парка электромобилей? Ответ «из розетки» может дать только тот, кто плохо учился в школе. Потому что тот, кто учился там хорошо, знает «золотое правило» современной физики: ни один вид энергии не берется из ниоткуда и не исчезает бесследно – энергия только преобразовывается из одного вида в другой.

То есть с дальнейшим распространением электромобилей волей-неволей придется резко увеличивать производство электроэнергии. Вопрос: каким способом будем ее получать? Широко рекламируемые ветряки и приливно-отливные станции эффективны далеко не во всех уголках земного шара: не везде сильные ветры дуют большую часть года, как не везде сильно разнится уровень воды в море во время приливов и отливов.

Атомные станции – тоже не самый эффективный способ получения электроэнергии. И не только потому, что слишком велик вред, наносимый природе при авариях, но и потому что запасы урана на Земле, по прогнозам ученых, истощатся куда быстрее, чем запасы нефти и газа. Кроме того, как утверждает в своей статье экс-министр энергетики России Владимир Милов, атомные станции – весьма и весьма дорогой способ получения электроэнергии. Если, конечно, учитывать не только стоимость выработки киловатт-часа, но и показатели капитальных затрат на строительство станций, а также затраты, необходимые для консервации отслуживших свой срок реакторов; не говоря уже о проблеме захоронения ядерных отходов, с которыми человечество пока не знает, что делать, кроме как складировать в специальных саркофагах.

ГЭС, с точки зрения эффективности, - не лучше: нужно затапливать огромные территории. Остаются тепловые электростанции, которые, как известно, работают за счет сжигания углеводородов. Приехали!.. Не безопаснее ли для экологической обстановки сжигать их в автомобильных ДВС, а не на ТЭС в промышленных масштабах?

Напоследок – о том, почему электромобили станут в России (да и в странах, находящихся в высоких широтах вообще) массово распространенными еще не скоро. Да все из-за тех же аккумуляторов! Замечали, во сколько раз сокращается время автономной работы уже упомянутого мобильника в морозную погоду? Во столько же раз сократится и запас хода электромобиля в тех же условиях. Вот потому-то о планах массовой пересадки автомобилистов на электромобили говорят, в основном, в странах с относительно мягким климатом…