Mitsubishi i-MIEV: жизнь без бензина и солярки
Появление Mitsubishi i-MIEV – для России факт исторический. Как-никак, это первый официально продаваемый на российском рынке автомобиль, использующий для передвижения исключительно электроэнергию. «Боевые» сводки из теленовостей об очередном подорожании топлива больше не страшны. Фантастика? Уже реальность. Однако не стоит торопиться с выводами. Фантастической оказалась стоимость маленького японского чудомобиля – 1 799 000 рублей.
Уменьшить эту сумму официальный импортёр не в силах. Из общей стоимости электрокара, порядка 600 000 рублей – таможенные платежи и налоги, которые наше государство взимает с i-MIEV без всяких скидок и льгот. Не скрывают японцы и то, что привоз электромобиля в Россию – авантюра, в большей степени, имидживая. Для Mitsubishi Россия остаётся крупнейшим экспортным рынком. Хотя на массовые продажи никто, конечно, не рассчитывает, появление инновационной модели в гамме добавляет статуса.
Однако, совсем недавно в СМИ были опубликованы данные о том, что с момента старта продаж электрокара в России (в конце октября 2011 года) реализована 41 единица «Ай-Миевов». Самое удивительное, что результаты оказались лучше показателей за аналогичный период в некоторых странах Европы, таких как Швейцария, Франция и Нидерланды, где автомобили с альтернативным источником питания пользуются устойчивым спросом.
Но и здесь не всё так однозначно. Как оказалось, основным покупателем Mitsubishi i-MIEV в России выступила Московская объединенная электросетевая компания (МОЭСК), которая, собственно, и является одним из главных промоутеров электромобилей в России. Именно МОЭСК, через победившую в конкурсе компанию Revolta, собирается построить в России сеть электрозаправочных станций, которых на сегодняшний день существует всего две штуки. И обе в Москве.
Вообще, насколько оптимистичными выглядят планы Mitsubishi по продвижению i-MIEV в России, настолько же туманным выглядит будущее электрокаров в нашей стране. Несмотря на главное положительное качество компактного электромобиля, а именно, полную независимость от горючего топлива, i-MIEV обладает массой недостатков не только как средство передвижения, но и как участник городской инфраструктуры. Попробуем рассмотреть каждый из них более подробно.
Запас хода
Самая главная проблема, с которой в первую очередь столкнётся потенциальный покупатель электрокара. Заявленные 130 км автономного хода i-MIEV выглядят вполне достаточными: их хватит, например, чтобы доехать до работы и обратно через ближайший супермаркет. Однако, такой километраж, как всегда, высчитан при идеальных условиях: равномерной и контролируемой езде, без частого включения дополнительных, сжигающих драгоценную энергию, функций, вроде кондиционера, и при идеальных для батарей температурных условиях.
В России же манеру движения среднестатистического водителя никак не назвать размеренной. А, например, при резком разгоне, который так любят отечественные водители, как раз и теряется основная часть заряда аккумуляторов. Прибавьте к этому пробки мегаполисов, постоянно работающий летом кондиционер, магнитолу и включенный навигатор, питающийся от «прикуривателя» – на комфорте наши граждане экономить не привыкли.
Но самое страшное для электрокара – русская зима с 25-градусными (или ещё ниже) морозами, на которых аккумуляторы разряжаются чуть ли не вдвое быстрее. Кроме того, электромотор не вырабатывает тепло, которым обогревается салон, а значит, печка будет работать постоянно на максимуме вместе с подогревом сидений. Учитывая все эти факторы, окончательный запас автономного хода может сократиться до такого состояния, что зимой i-MIEV может не доехать до соседнего магазина.
Подзарядка
Другой немаловажной проблемой является пополнение энергией севших аккумуляторов i-MIEV. Варианта возможно три. Во-первых, зарядка от бытовой сети в 220 вольт, которая полностью пополнит аккумуляторы в среднем за 8-10 часов. Во-вторых, зарядка от 380-вольтовых терминалов, на которых i-MIEV придётся оставить часа на 3-4. И третий вариант, питание от мощнейших электрозаправок, способных зарядить электрокар на 80% за 15-30 минут. Второй и третий вариант пока рассматривать не приходится, ввиду почти полного отсутствия этих самых заправочных пунктов. Планы на их строительство в России грандиозные, но всё это - дело будущего. Причём, самых мощных станций планируется построить всего три штуки.
Остаётся единственный вариант - зарядка от обычной домашней сети. Производители рекомендуют не ждать полного разряда батарей, а пользоваться i-MIEV как ноутбуком: зарядить ночью дома, приехать на работу – опять включить электрокар в розетку. И так в любом возможном месте.
Но тут опять возникает проблема. Хорошо, если потенциальный владелец живёт на первом-втором этаже и есть возможность каждую ночь оставлять машину прямо под окном, с выкинутым в форточку удлинителем. А что если квартира находится как у меня, на пятом этаже, а офис редакции на шестом? Тем более, что свободное место, не то что под окном, а в своём же дворе порой не найти.
Есть альтернативный вариант. Оставлять машину на платной парковке, заранее подведя к нужному месту розетку. Например, в моём случае, до ближайшей парковки четыре остановки на общественном транспорте, что опять доставляет только лишние неудобства.
Не стоит все же исключать, что МОЭСК, создавшая проект по постройке сети электрозарядных станций, выполнит свои обещания и наводнит хотя бы крупные города 380-вольтными "розетками". Но сколько тратит времени на заправку владелец обычного бензинового или дизельного автомобиля? Пять, десять минут. А электромобиля? Три-четыре часа.
Во всей этой истории есть и другая значительно более глобальная проблема. Допустим, электромобили стали массовым видом транспорта и заполонили мегаполисы и крупные города России. И что произойдёт, когда вечером тысячи «Ай-Миевов» в одно и то же время включатся в городскую сеть на подзарядку? Учитывая техническое состояние наших сетей - всегородской «блэкаут». В некоторых домах даже включённый в квартире электрообогреватель способен оставить без света весь подъезд.
Экономия
То, на что уповают все производители электрокаров. Любой автомобиль с электродвигателем в эксплуатации обходится в разы дешевле своего бензинового аналога. Ведь цена за киловатт электроэнергии в среднем в 10 раз меньше, чем за литр горючего. Кроме того, электрокару не требуется замена масла, фильтров и прочих дизель-бензиновых эксплуатационных расходов, а значит снижаются ещё затраты и на обслуживание.
В Mitsubishi даже подсчитали, что средние траты владельца автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на топливо за год составляют порядка 60 000 рублей, тогда как владелец i-MIEV израсходует не более 6000 рублей.
Однако, такая экономия актуальна только в одном единственном случае - если закрыть глаза на изначальную стоимость электромобиля. Ведь любой одноклассник Mitsubishi i-MIEV даже в самой дорогой версии будет стоить втрое (!) дешевле. А значит, для того чтобы владельцу «отбить» стоимость электрокара даже при самых примитивных и приблизительных подсчётах понадобится, ни много ни мало, более 20 лет.
В отличие от развитых европейских стран, где владение автомобилем с альтернативным источником питания поддерживается государством, в России пока нет ни налоговых послаблений, ни госдотаций, ни каких-либо других стимулирующих льгот. Например, в Дании владелец электрокара освобождается от всех налогов, относящихся к транспортному средству, не раскошеливается при въезде на платные дороги, а на муниципальных заправочных терминалах заряжается абсолютно бесплатно. В итоге, при покупке электромобиля датчанин может сэкономить до 20 000 евро. Такая же ситуация в Норвегии, Бельгии, Португалии и других странах ЕЭС.
Экология
Не зря этот пункт последний в статье, поскольку экологическая ситуация и выбросы углекислого газа – последнее, о чём думают автовладельцы в России.
Электрокары напрямую действительно не выбрасывают в атмосферу никаких вредных веществ, однако, косвенно их влияние на окружающую среду ничуть не лучше обычных автомобилей. И в первую очередь, из-за мощных аккумуляторов, которые в них применяются, и которые имеют ограниченный срок службы. Батареи наполнены, в том числе свинцом и кислотой, которые имеют высокую категорию опасности. И их производство и, в особенности, утилизация сопряжена с риском для окружающей среды даже в Европе, не говоря уже о нашей стране.
Не стоит забывать и то, что для производства электромобилей строятся новые заводы, которым тоже нужна энергия и которые получают её от электростанций, работающих отнюдь не на аккумуляторах.
Многие учёные скептически относятся к идее «очистки» атмосферы посредствам экологического транспорта. Были даже произведены исследования, в которых подсчитали, что если все автомобили мира превратятся в электрические, экологическая обстановка на нашей планете улучшится не более чем на 10 процентов. Да и эта цифра не выглядит впечатляющей, учитывая, что те же учёные заявляют, что знаменитый исландский вулкан Эйяфьятлайокудль за четыре дня выбросил в атмосферу такое количество углекислого газа, которое перекрыло все старания европейцев по его снижению за последние пять лет. А действующих вулканов на Земле более пятисот.
Выводы
В общем и целом, говорить о каких-то перспективах электромобилей в нашей стране пока не приходится. По сути, Mitsubishi Motors в России поставила глобальный эксперимент, результаты которого можно проверить только опытным путём. И хотя, в ближайшем будущем у модели i-MIEV должны появиться конкуренты на отечественном рынке, президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что у автомобилей с альтернативным источником энергии в России будущего нет. По его мнению, Россия – страна с богатейшими запасами нефти, и развивать в ней электротранспорт, в том числе гибридный, просто нет смысла.
Да и в Европе, где те же электрокары продаются достаточно много времени, процентное отношение автомобилей на альтернативном топливе остаётся очень низким. Всему виной очень высокая цена электродвижимых авто, которая более чем на половину состоит из стоимости электродвигателя и аккумуляторов. Да и с запасом автономного хода тоже нужно что-то делать. В конце концов, пока электромобили не смогут на полной зарядке батарей проезжать хотя бы 350-400 километров, говорить об их внедрении в транспортную систему рано.
"Нет технологий", - оправдываются производители. Научные умы пока не создали компактную электрическую батарею, обладающую достаточной емкостью и не восприимчивую к температурным изменениям. Правда, вторую проблему отчасти решили с появлением суперконденсаторов, но их емкость ещё ниже, чем у аккумуляторов.
Не стоит забывать и о рентабельности. Ведь любой производитель заинтересован в выгоде, и появление той или иной технологии должно быть экономически целесообразно, в том числе и для массового потребителя. А электромобиль на сегодняшний день является лучшим примером того, как наименее эффективно потратить большую сумму денег. Даже в европейских странах продажи электромобилей остановятся, если исчезнет государственная поддержка. Слишком высока их цена по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами.
Почему же тогда общественность развитых стран так ратует за продвижение автомобилей с альтернативным источником питания?
На этот вопрос легко ответить, взглянув на геополитическую карту мира. Назовите десятку стран, в которых сосредоточены основные запасы нефти, или стран-участниц ОПЕК. И Япония, и весь Евросоюз, и даже Соединённые Штаты Америки являются покупателями энергоресурсов, и в первую очередь, нефти. Такое доминирующее положение стран-экспортеров позволяет им оказывать влияние, а в отдельных случаях и давление на Европу или США, что, буквально, выводит из себя последних. Кроме того, любые сбои поставок энергоресурсов по каким-либо причинам, автоматически приводят к тяжёлейшим экономическим последствиям для стран-покупателей нефти и газа.
Именно полная газово-нефтяная зависимость развитых стран способствуют созданию альтернативных видов топлива, и, соответственно, транспортных средств это топливо использующих. Еврозона и Япония, несмотря на почти полное отсутствие энергоресурсов, являются основными автомобильными рынками мира, правда, после США, которые также импортируют нефть, сохраняя собственные запасы на "черный день".
Именно для того, чтобы слезть с нефтяной «иглы» правительства экономически развитых стран на государственном уровне стимулируют покупку электрокаров и прочих гибридодвижимых авто. И экологическая подоплёка – лишь часть пиар-кампании по освобождению развитых стран от зависимости.
С другой стороны, электротранспорт только встаёт на ноги и делает первые неуверенные шаги. Если вспомнить, что на заре автомобилистроения бензин продавался в аптеках, а массовая автомобилизация началась в США и Европе в середине 20-го века, то есть, спустя приблизительно 50-60 лет после появления первых работоспособных образцов автомобилей с ДВС; а у нас – с падением Советского Союза, то есть, почти через 100 лет с того же момента, то можно предположить, что в начале 22-го века бензиновые и дизельные автомобили наши внуки увидят только в музеях.
