Неглавный герой

10 процентов российского рынка займет ES350 (по мнению маркетологов «Lexus»).

Первый и главный вопрос, который ваш корреспондент раз за разом задавал себе, сидя за рулем нового для нас Lexus ES350: зачем он здесь? Большие седаны у нас любят, но, как оказалось, не Lexus — их доля в премиальном классе очень мала, кассу же бренду делают в основном SUV. Теоретически ES как раз и призван поправить ситуацию, отвоевав у тех же немцев часть клиентов в сегменте «до $70 000». Вот только получится ли у него?

В Штатах получилось бы. Уже получилось. ES — аббревиатура Executive Sedan. В свое время этот автомобиль стал самым первым премиальным седаном «Lexus» (и по совместительству самым продаваемым в линейке), созданным для североамериканского рынка. Но на заокеанских рынках к машинам относятся иначе. В США человек никогда не купит себе Toyota, если он может позволить себе владеть более комфортным авто. Это не только некий показатель статусности, но и стремление к удобству. Экономически, надо сказать, обоснованное. В России ситуация схожа, но машины у нас не в пример дороже. В целом. Поэтому любой автомобиль у нас — не просто средство пере­движения, а та самая пресловутая «одежка», по которой нас встречают в обществе. Так что фирменного шильдика недостаточно, россиянам надо продемонстрировать и модельный. В результате даже топовая BMW 335i никогда не будет лучше стоковой «пятерки», а «цешка» круче E-класса. А ES однозначно проиграет более спортивному по всем параметрам GS

Японцы, похоже, это понимают не хуже нас с вами. Во время презентации они, конечно, сравнили новинку с BMW 535, E-классом и Audi A6, наглядно продемонстрировав разницу в ценниках. Но сделано сие было скорее для проформы — в сегменте так положено. Однако в то же время было очевидно, что в российском офисе марки на прямую конкуренцию с «немцами» не рассчитывают. ES ее не выдержит, так что ориентировали его на тех, кто уже перерос уровень Camry, но на покупку чуть более дорогого седана пока не решился. К слову, от сравнения с Camry тут не уйти (как бы маркетологи марки этого ни добивались). Платформа одна. Мотор в общем-то тоже. Кроме того, ES — первый и единственный пока переднеприводной седан в российской линейке. Эти машины даже внешне похожи.

Хотя это уже не столь очевидно. Большой кузов с минимальным количеством спортивного декора, но классической «лексусовской» архитектурой... Выглядит не впечатляюще, но вполне массивно и совершенно «по-нашему»: лишних вопросов водителю такого авто у нас точно задавать не будут. Примечательно, что это результат рестайлинга. Еще в прошлом году ES выглядел гораздо проще, был ближе к банальной уже Camry... Правда, японцы в данном случае ограничились исключительно косметической доводкой, коснувшейся не только бамперов и решетки радиатора, но и оптики, и дверных ручек, на которых появились характерные для всех современных Lexus стреловидные элементы.

Однако в салоне их как не было, так и нет. Изнутри ES комфортен, шикарен, но отнюдь не современен. Передняя панель того же GS пару лет назад воспринималась как кокпит современного самолета: кнопки, светодиоды, тумблеры… Обреченным на короткий тест коллегам казалось, что разобраться в них не сможет даже создатель, пользователям же это и вовсе оказалось не нужно: электроника все равно все делает самостоятельно. Зато как выглядит! В ES «вау-эффекта» не случится. Весь «изюм» тут заключен в достаточно оригинальном каплеобразном оформлении центральной консоли, остальное же выглядит вполне «по-тойотовски». Правда, исполнено все из материалов, качество которых ни на секунду не позволяет усомниться в происхождении авто.

Оборудована новинка, что называется, на уровне, однако на центральной консоли кнопок при этом едва ли больше, чем на панели мобильного телефона, что для современной продукции «Lexus» не слишком характерно. Зато интерфейсы вопреки ожиданиям просты и прозрачны. Исключение составляет разве что фирменная система навигации, напрочь отказавшаяся вести наш экипаж по дорогам Красно­дарского края. Причина, разумеется, в картах, и эту оплошность спецы из отечественного представительства компании пообещали исправить в ближайшее время.

Вот по части комфорта ES — настоящий «Lexus», без купюр и оговорок. Боковые подушки сидений торс пассажиров тут не обхватывают. Они его обтекают, как водяной матрас. В кресла в буквальном смысле слова погружаешься и, расслаб­ляясь, перестаешь обращать внимание на что бы то ни было. По поводу диапазонов регулировок и прочих мелочей можно вообще «не париться» — они находятся сами собой. В крайнем случае их можно подкорректировать прямо в движении, и это приятно.

Во втором ряду при этом никаких откровений. Места тут аккурат для пары взрослых, на большее не рассчитывайте. ES — не седан представительского класса, у нас он — «малый бизнес», в Штатах и вовсе — семейный автомобиль, чуть более комфортный, чем та же одноплатформенная Camry. Поэтому лишнего места тут нет, как нет и привычных для бывалых потребителей машин такого класса дополнительных климатических пультов, подогревов или электроприводов. Просто относительно комфортные сиденья с довольно неплохим запасом свободного пространства.

Но если рассматривать этот автомобиль с такой точки зрения, надо признать, что выглядит он довольно симпатично. Тот же GS на дороге порой начинает провоцировать на гоночные подвиги. А на новинке «дубасить на все деньги» совсем не хочется. Особенно по российским дорогам. Подвеска такая. Она предельно комфорт­на, однако «заточена» под хорошее, качественное покрытие. У нас же — то «волна», то трещина, то выбоина. В результате на высоких и средних скоростях автомобиль подвержен постоянной раскачке. И не только продольной или диагональной, но временами, выражаясь морским языком, килевой (когда кузов колеблется по вертикали). В принципе водителю неудобств сие не доставляет, но пассажиров может укачивать. На хорошем же асфальте это не автомобиль, а корабль на воздушной подушке, плывущий над поверхностью, — максимум комфорта при минимуме колебаний.

При этом он неплохо держит дорогу, по крайней мере на серпантине не тушуется. Но главное — тишина. Не знаю, действительно ли ES обладает лучшей в классе шумоизоляцией, но слух он не напрягает ни на скорости, ни на ухабах. И это, к слову, далеко не самая незначительная составляющая общего комфорта.

На спокойный лад настраивает и силовая установка. Точнее, не сам размещенный под капотом 3,5-литровый V6, а сопряженная с ним 6-ступенчатая АКП. Ее можно «пришпорить», для этого предусмотрен спортивный (и, разумеется, ручной) режим, однако даже в нем электроника старается как можно быстрее сбросить обороты. В принципе это не самая лучшая ее характеристика, особенно когда речь идет о скоростных обгонах на какой-нибудь среднестатистической (как водится, однополосной) дороге, но в целом темперамента двигателя для завершения маневра более чем достаточно. Вот тормозам дополнительная эффективность не помешала бы. Конечно, ощущение ненадежности в данном случае может быть спровоцировано заметным клевком кузова, однако во время теста у вашего корреспондента сложилось впечатление, что автомобиль замедляется с заметной ленцой. Впрочем, это вполне соотносится с характером ES350, который на поверку оказался не столько «Лексусом» в привычном для нас понимании, сколько отличным круизным лайнером. Во многом семейным, но при этом достаточно презентабельным, чтобы считаться не самым плохим бизнес-автомобилем.