Выход силой

Еще три-четыре года назад KIA выглядела эдаким молодежным придатком более премиального с точки зрения позиционирования «Hyundai».

И сильнее всего это ощущалось именно на рынке Старого Света. Но сегодня этот корейский бренд, подвинув «родственника», смотрится уже не прицепным вагоном, а локомотивом, на полных парах рвущимся в самый центр во многом застоявшегося европейского автоболотца. Еще пара столь же удачных машин вроде нового Sportage — и конкурентам придется совсем тяжко...

Преемственность и уж тем более нарочитая скромность — это не про новый Sportage. Не зря же KIA тратилась, перекупая стилиста с мировым именем. Питер Шрайер вложения в себя, несомненно, оправдал. И если Soul еще можно назвать чуть-чуть корейским, то наш герой однозначно перевернул страницу корпоративного дизайна. Теперь перед нами не внедорожник-недоросль, а стильно прикинутый денди в ладном однотонном сюртуке типично европейского кроя. И это при минимальном количестве составных деталей. Кузов смотрится однородным, литым, как будто вырубленным из цельного куска гранита...

Оптические элементы при этом превратились из дополнения во вполне самостоятельный набор модных аксессуаров вроде фамильного перстня, запонок или откровенно недешевых часов. Наверняка все перечисленное неплохо смотрелось бы и в ином оформлении, и по отдельности — придумать более органичное сочетание в данном случае практически нереально. Картина закончена, ни прибавить ни убавить...

Достаточно симпатичен кроссовер и внутри, к тому же он современен. Хотя на фото салон, честно говоря, выглядит куда привлекательнее, чем наяву. В жизни он темноват — не светится, поверхностями не играет. Однако в сравнении с тем же ix35, где интерьер лепили, что называется, по образу и подобию, оригинальности тут куда больше, даже несмотря на то, что на первый план корейцы опять зачем-то выпятили достаточно гулкий мелкофактурный пластик. Барабанить по его полированной поверхности пальцами не очень приятно, да и отпечатки проявляются на ней достаточно отчетливо. С другой стороны, сложносоставная передняя панель как бы противопоставляется экстерьеру, так что те, кому вдруг не хватит лишних швов и стыков снаружи, тут отдохнут душой. Да и остальным он понравится. Очевидно, что игра на контрасте в данном случае закладывалась специально. И если цельнолитой кузов слегка преувеличивает истинные размеры кроссовера, то архитектура кокпита, напротив, их визуально уменьшает, добавляя атмосфере уюта и в какой-то мере даже интимности...

И что примечательно, внутри удобно. Что-либо конкретное про сиденья сказать сложно, но это, наверное, их лучшая характеристика. Хотя по большому счету они не идеальны: до «тигуановских» далековато (как минимум по размаху), они не слишком качественно держат в поворотах, да и диапазоны регулировок вашему корреспонденту (как обладателю далеко не самого среднестатистического роста) хотелось бы слегка увеличить... Однако способностей более чем достаточно, чтобы на два-три часа напрочь забыть об их существовании. Это как домашнее кресло, у которого нет ни одной настройки, но к которому элементарно не надо привыкать, потому что оно просто удобное. Причем, как показала практика, для большинства возможных обитателей независимо от их габаритов и комплекции.

Сзади все, разумеется, попроще — поверхности пожестче, профиль «побюджетнее», но в целом тут не хуже, чем у других. Свободного места маловато, но, что примечательно, нет ощущения острого его дефицита.

Вот обзорность в новом Sportage прихрамывает. С передней полусферой проблем нет, достаточно большие боковые зеркала формально обеспечивают неплохой контроль и задней... Но, по сути, это все, чем придется пользоваться. Внутрисалонное зеркало тут сродни макияжному. Не по размеру, по функциональности. В крошечное, высоко расположенное стекло пятой двери разглядеть что-либо практически нереально (да и грязью его закидывает буквально за пару минут). Поворот головы, увы, тоже не поможет. Максимум, куда вы сможете нормально посмотреть, — это заднее боковое окно, так как отсутствие в стойках окошек, очевидно, павших в неравной борьбе с дизайнерами, и вовсе превращает финт в совершенно бесполезное занятие. На стоянке это крайне неудобно, особенно на машине, не оборудованной парктроником. Что характерно, у ix35 та же беда, хотя формально автомобили рисовались разными людьми...

Но вот платформа у них одна. Равно как и моторы. Но не системы полного привода. На Hyundai устанавливается японская электромагнитная муфта JTEKT, на Sportage — электрогидравлический аналог, разрабатывавшийся вместе с «Magna». Теоретически второй вариант быстрее и выносливее, особенно при тепловых перегрузках (многодисковые муфты имеют свойство перегреваться). Хотя на практике одну от другой клиент вряд ли отличит. Номинально автомобиль передвигается только с помощью передних колес, подключая задний мост только в случае пробуксовки. Процесс в Sportage практически незаметен, но и в Hyundai, помнится, особых нареканий по этой части не было. А чтобы перегреть муфту, нужно сильно постараться. В общем, преимущества одного узла над другим отнюдь не очевидны.

Что же касается моторной линейки, то Sportage, как и ix35 парой силовых агрегатов: бензиновым и турбодизелем. И второй — вне конкуренции. Двухлитровый агрегат однозначно лучше своих бензиновых сородичей, что заметно и по запасу тяги, и по эластичности. Притом он отлично откликается на «газ» и по-настоящему классно сочетается с «автоматом». Сама по себе трансмиссия ничего особенного из себя не представляет — нормальная, в меру расторопная «коробка», однако в паре с этим мотором она составляет очень сбалансированный и симпатичный тандем, обеспечивающий кроссоверу солидное и равномерное ускорение.

Да и подвески хороши. С одной стороны, они достаточно плотные, чтобы обеспечить Sportage приемлемую плавность хода: в этом параметре он как минимум не хуже RAV4 или Tiguan и на порядок лучше Qashqai и Mitsubishi ASX. Впрочем, последней паре Sportage теперь не конкурент — его планка уже чуть повыше. Как и ответственность...