Range Rover Evoque: Заявка на успех
У новой модели Range Rover своеобразное имя. В английском и слова-то такого нет, зато есть французское evoquer – воскрешать в памяти, будить воспоминания…
Так что Evoque – искусственное буквосочетание, восходящее к французскому глаголу. Игра слов: «младший» Evoque перекликается со «старшим» Vogue. Претензия своего рода: стильный бэби-«Рейндж» как бы незабываем для тех, кто однажды увидел автомобиль во всем его блеске. Evoque и в самом деле незабываем: компактный «переходник» (crossover), перекликающийся с выразительным прототипом Land Rover LRX. В свое время LRX блеснул на международном мотор-шоу NAIAS 2008 в Детройте, а теперь в серию пошел Evoque, унаследовавший характерные черты выставочного экспоната.Стильная игрушка
Незабываемая внешность Range Rover Evoque - работа фирменной команды, руководит которой 55-летний Gerry McGovern, главный дизайнер британско-индийской Land Rover. Похоже, стилистический замысел сложился вокруг идеи футуристической боевой машины из культовой ленты «Империя наносит ответный удар». В самом деле, приподнятая линия подоконников превратила боковые окна в некое подобие узких бойниц, сквозь которые ведется наблюдение и огонь на поражение. А выпирающие из боковин крылья над огромными колесами и покатая назад крыша делают автомобиль динамичным до агрессивности. Вместе с тем атлетичный «Рейндж» по-своему изящен, и его не портит даже массивный (впрочем, элегантно оформленный) передок. Яркая индивидуальность - и при всем при том несомненно Range Rover. Не перепутаешь.
Вслед за «родственной» моделью Freelander, стильный Evoque попадает в ту категорию легковых автомобилей, которую обозначают как compact SUV – компактные «спорт-хозяйственники». Рядом, например, с корейским ix35 от Hyundai Motor - и многими другими. Стремительно развивающийся рыночный сегмент, и конкуренция там крайне острая. Новый «Рейндж» выпускается в 3- и 5-дверном вариантах – с незначительной разницей в габаритной длине и высоте. Evoque заметно короче, чем Freelander 2, хотя колесная база у них миллиметр в миллиметр. База немаленькая (на добрые 12 см длиннее, чем у первой модели Range Rover образца 1970 года), и в салоне удобно устраиваются пятеро взрослых. Впрочем, рослым пассажирам сзади все-таки лучше вдвоем, а для 3-дверного Coupe даже предлагается 2-местное сиденье во 2-м ряду (опция). Хотя доступ к задним сиденьям в 3-дверке все равно затруднен. В 5-дверной версии сзади просторней: линия крыши идет повыше, и потолок не ложится на макушку.
Оформление интерьера производит почти столь же сильное впечатление, что и внешность Evoque. Когда 40 с лишним лет назад создавался первый Range Rover, тогдашний руководитель проекта потребовал, чтобы сиденья обивали винилом, а пол застилали резиновым покрытием. И никакого велюра - так, чтобы после вылазки на бездорожье владелец мог помыть салон из шланга. Те времена давно миновали, и интерьер нового «паркетника» Land Rover стилизован под иные вкусы. Интересный дизайн передней панели с «кокпитом», выстроенным вокруг водителя. Кругом качественные отделочные материалы, а (незаменимые на своих местах) жесткие пластики аккуратно убраны с глаз долой. Натуральный Range. Задняя дверь открывает удобный доступ к вместительному погрузочному пространству: при полной посадке по местам емкость багажника - 575 л (5-дверный вариант). А если сложить спинки задних сидений, то погрузочное пространство увеличивается до 1445 л (у 3-дверки поменьше). Плюс многочисленные «карманы», отделения и ящички для мелочевки – по всему салону. Вариабельная практичность – трудно переоценить.
А вот тем, кто подвержен клаустрофобии, во 2-м ряду не особенно уютно. Узкие боковые (и заднее) окна создают эффект замкнутого пространства – не всем понравится. Впрочем, не самое выигрышное впечатление снимается благодаря застекленной панели крыши (платная опция). Посадка за рулем нового «Рейнджа» слегка приподнятая, но не столько «командная», сколько спортивная. Сиденье водителя переставляется продольно и по высоте (электросервоприводы). Кроме того, обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется не только по углу наклона, но и по вылету, – как положено для автомобиля с претензией.
Evoque предлагается в трех уровнях информационно-развлекательного и комфортного оснащения: сравнительно скромный Pure, продвинутый Dynamic и роскошный Prestige. Но в любом случае «упакован» автомобиль не бедно: в «штате» даже самых скромных комплектаций радио-стерео (CD/MP3) на 6 динамиков, гарнитура Bluetooth, полный «электропакет», 2-зональный «климат-контроль» и многое другое. А среди опций – навигация, обивка сидений натуральной кожей… Класс «премиум».
Что касается безопасности, то Freelander 2 в свое время заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. И надо думать, близко «родственная» новая модель нисколько не слабее. Техника «пассивной» безопасности у Evoque вполне современная: многочисленные передние и боковые «подушки», а также «шторки» на окна. Плюс 3-точечные пояса с преднатяжителями и др. средства защиты водителя и пассажиров. Безопасный автомобиль.
На испытаниях
Freelander 2 не отличается выдающимися ходовыми качествами: умеренная динамика, держание дороги и управляемость – ни шатко, ни валко. Evoque же задуман как «паркетник» с немалыми «драйверскими» амбициями. И насколько они основательны?
Как известно, динамика зависит прежде всего от возможностей силового агрегата – и от массы автомобиля. Как ни странно, Evoque заметно легче, чем Freelander 2, – благодаря уменьшению габаритной длины и широкому применению легких конструкционных материалов. Инерционная масса меньше, тогда как двигатели у нового «Рейнджа» мощнее. Собственно, их два: 2-литровый Si4 (турбонаддув) на бензине – и дизельный DW12 рабочим объемом 2,18 л. Понятно, что европейских автообозревателей интересует прежде всего версия с турбодизелем, - особенно в 190-сильной настройке. Лучше в паре с 6-скоростной АКПП – вполне под стать двигателям Range Rover.
Отмечается уравновешенность и мягкая работа турбодизеля – даже на «холостом». И тянет DW12 мощно – преимущественно в среднем диапазоне оборотов. Должно быть, хорош в загородной реальности – на щебенке и грунтовом проселке. Плюс «автомат», довольно удачно согласованный с двигателем. «Вверх» АКПП переключается своевременно и гладко, так что с места до 96,5 км/ч (60 миль) «переходник» разгоняется, по испытаниям, за 8,5 сек. А приемистость Evoque с бензиновым турбомотором еще лучше, так что американские обозреватели уделили ему особое внимание.
На испытательный полигон вывели полноприводный 3-дверный «спорт-хозяйственник» с 240-сильным турбомотором Si4 и 6-скоростным «автоматом». Многосторонний тест-драйв - с объективными замерами. Автомобиль ездил на всесезонных покрышках Continental Cross Contact размером 245/45R20. Причем с опционной системой Adaptive Dynamics (амортизаторы регулируемой жесткости). Полноценный пакет.
Для начала по заезды прямой: по замерам, Evoque разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 6,7 сек. Отличное время – заметно лучше, чем у «Фрилэндера 2» с литражной «шестеркой». Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) новый «спорт-хозяйственник» прошел с места за 15,1 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости в 147,7 км/ч. Выразительная динамика – не только для «переходника», но и для спорт-«хэтчебка». Турбомотор Si4 тянет мощно – и не «скисает» с приближением к «красной зоне». АКПП перебирает передачи без заминки, а трансмиссия 4WD практически не допускает пробуксовки колес при разгоне. Подходящий силовой агрегат.
А вот на торможении бэби-«Рейндж» выглядел слабее и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 38,1 м. Уехал даже дальше, чем ниссановский «переходник» Juke SV, у которого тормозная дистанция растянулась на добрые 37,8 м (те же обозреватели). Еще заметней Evoque уступил замечательному Mini «Кантримэну» (34,45 м). Так что классический обгон на торможении – не его козырь. Вместе с тем, тормозная траектория у «Рейнджа» ровная, «клевки» почти не ощутимы. Все в норме.
Теперь заезды по криволинейным траекториям. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): Evoque показал боковое ускорение до 0,82 g. Неплохо для «спорт-хозяйственника» – и много лучше, чем «родственный» Freelander 2 (только 0,76 g). Вместе с тем, компактный Range уступил на skid pad «Кантримэну» (0,83 g) и ниссановскому Juke SV (0,85 g) – у тех же обозревателей. Возможно, сказался не лучший выбор резины. Да и подвеска (задняя) у «Рейнджа» попроще – держание дороги не то.
Во-вторых, скоростное маневрирование на «восьмерке MT». Лучший круг на непростой «фигурке» Evoque преодолел за 27,7 сек. – чуть хуже, чем Juke SV (27,3 сек.). И заметно медленней, чем Countryman (26,9 сек.), - хотя динамика на прямике у бэби-«Рейнджа», по замерам, сильнее. Не одно и то же… Крены в виражах не так уж велики, но вполне ощутимы. Рулевой механизм на редкость «быстрый» и довольно аккуратный, однако обратной связи все же маловато. И чувство «нуля» слабое, а в остальном все путем. Поворачиваемость близка к нейтральной - во всяком случае до выхода в граничные режимы. Так что в скоростном маневрировании Evoque смотрится заметно инетересней, чем Freelander 2: «спорт-хозяйственник» со спортивными чертами характера.
Идет бэби-«Рейндж» довольно ровно: жестковатую подвеску пробивает только на самых грубых ухабах. Вместе с тем, на магистрали ход местами становится где-то нервозным, и тут весьма кстати опционная система Adaptive Dynamics. Водитель выбирает стандартный режим – или же Dynamic; разница вполне ощутима. Так, в «стандарте» Evoque вполне стабилен на умеренных скоростях. А в режиме Dynamic ход заметно жестче – при уменьшении боковых кренов и продольной раскачки автомобиля. Установка на скорость. Тогда как «штатная» настройка подвески представляет собой компромисс между двумя режимами Adaptive Dynamics. И надо сказать, довольно удачный.
Как ни странно, стильный бэби-«Рейндж» вовсе не лишен «вседорожных» амбиций. У «переходника» порядочные углы въезда/съезда – плюс электронная имитация блокировки дифференциалов. А дорожный просвет в 21+ см позволяет полноприводному автомобилю уверенно идти по разбитой колее и месить рыхлый снег. Вдобавок Evoque преодолевает броды глубиной до 50 см – в традициях Range Rover.
У водителя прекрасная обзорность вперед и в стороны, тогда как видимость назад ограничена узкими окнами-«бойницами». Опционная система кругового обзора (телекамеры) не помешает… Салон «Рейнджа» плотно звукоизолирован, и шум от силового агрегата почти не слышен – во всяком случае пока не раскрутишь двигатель по полной. И хотя шум набегающего на скорости воздуха проступает довольно отчетливо, дискомфорта никто не испытывает. Спокойная располагающая обстановка - в самый раз для дальних поездок.
Баланс мнений
По субъективным впечатлениям, европейские обозреватели выставили новому «Рейнджу» довольно ровные оценки:
Внешность – 4+ балла (из 5 возможных). У бэби-«Рейнджа» неординарный облик – и своеобразное обаяние. Evoque «поляризует» мнения и запоминается; «хорошо».
Динамика – 4. Само собой, приемистость лучше всего с мощным 2-литровым турбомотором на бензине. Хотя 190-сильный дизель тоже неплохо тянет; «хорошо».
Держание дороги и управляемость – 4. Естественно, в скоростном маневрировании «паркетник» не ровня спорт-«хэтчбеку», но Evoque смотрится вполне прилично. Руль с электросервоусилителем работает аккуратней, чем у иных конкурентов. «Хорошо».
Комфорт и оснащение – 4. Ход у нового «Рейнджа» довольно ровный, и подвеску пробивает только на самых грубых ухабах. Качественная звукоизоляция салона, небедное информационно-развлекательное и комфортное оснащение. «Хорошо».
Безопасность и защита – 4. В свое время Freelander 2 заработал в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP все 5 «звезд». Новый Evoque, наверное, не слабее. Техника безопасности современная; авансом «хорошо».
Качество и надежность – 4. Как ни печально, марка Land Rover регулярно занимает одну из последних строчек в обзорах типа J.D.Power – и в Великобритании, и в Штатах. Вместе с тем, впечатления от первого знакомства с Evoque вполне позитивные; «хорошо».
Внутреннее пространство – 4. У бэби-«Рейнджа» немаленькое внутреннее пространство - особенно в 5-дверном варианте. «Переходник» не только выразительный внешне, но и где-то даже практичный; «хорошо».
Эксплуатационные расходы – 4. Evoque с турбодизелем довольно экономичен по топливу. Затраты по обслуживанию и ремонту, видимо, в пределах разумного; «хорошо».
В плюсе:
В минусе:
Общая оценка – 4+ балла (из 5 возможных). Бэби-«Рейндж» наделен выразительной внешностью - и неплохо едет. Стильный Evoque способен стать настоящим бестселлером – в своей категории.
Вердикт: рекомендуется. Компактный «спорт-хозяйственник» ладно скроен и крепко сшит. Яркая индивидуальность.
Делают новый «Рейндж» на сборочном заводе Land Rover в городке Halewood, Великобритания. Только там. В Европе за 5-дверный переднеприводный Evoque запрашивают от 33,6 тыс. евро. Тогда как «переходник» с 240-сильным Si4 на бензине и полным приводом стОит по меньшей мере 51 тыс. 100 евро. И даже в Штатах полноприводный тест-автомобиль в 5-дверном исполнении Dynamic с 2-литровым Si4 и «автоматом» обошелся в 50+ тыс. долл. А 3-дверный еще гораздо дороже. Перебор…
На российском рынке бэби-«Рейндж» ожидается по цене от миллиона 600 тыс. руб. – с 150-сильным турбодизелем, ручной КПП и полным приводом. Богато «упакованный» Evoque Prestige с мощным 16-клапанным Si4 и «автоматом» выльется в 2 млн 300 тыс. Отнюдь не детская цена. А с опциями ее недолго поднять и вовсе до небес.
Чисто конкретно. Как и «Фрилэндер 2», Evoque создан на фордовской платформе EUCD, агрегаты и узлы моделей по большей части унифицированы. Так, у бэби-«Рейнджа» модернизированный 16-клапанный турбодизель DW12 рабочим объемом 2179 миллилитров – совместная работа Ford Motor и французского концерна PSA. Двигатель настроен на 150 л.с. максимальной мощности при 4 тыс. оборотов. Или на 190 сил (давление наддува) при тех же оборотах; наибольший крутящий момент – 420 Нм.
В отличие от Freelander 2, в гамме Evoque отсутствует 3,2–литровая рядная «шестерка» на бензине. Вместо нее – новейший 16-клапанник Si4 (фордовский Ecoboost) рабочим объемом 1999 «кубиков», который работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Степень сжатия 10; с турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха продвинутая «четверка» развивает до 240 л.с. при 6 тыс. оборотов, максимальный крутящий момент – 340 Нм. Мощный Si4 идет исключительно в паре с 6-скоростной гидромеханической АКПП (допускает принудительное управление с подрулевых переключателей). Тогда как турбодизели стыкуются с ручной 6-ступенчатой КПП - или же с «автоматом» (платная опция).
В своей основе бэби-«Рейндж» – переднеприводный автомобиль. И подобно «Фрилэндеру», Evoque оснащается - в вариантах - трансмиссией 4WD с автоматическим подключением заднего моста (многодисковая муфта Haldex IV поколения). Типовая схема. Между прочим, на российском рынке новый Range ожидается только с полным приводом; вполне разумно. Ходовая тоже унифицирована с Freelander 2: стойки McPherson «по кругу» (сзади в «пространственной» конфигурации). Спорное инженерное решение: McPherson спереди еще куда ни шло. А вот для задних колес гораздо лучше подвеска на двойных поперечных рычагах; кинематика. Так что по классу ходовой Evoque заведомо уступает соперникам. Даже сравнительно скромным – вроде Hyundai 35x и Kia Sportage. А в остальном как обычно: винтовые пружины, поперечные стабилизаторы…
Кроме того, за немалую доплату предлагается система Adaptive Dynamics: жесткость однотрубных амортизаторов MagneRide (с так называемой магнитореологической рабочей жидкостью) регулируется по команде бортовой электроники. Никаких подвижных клапанов, так что степень демпфирования изменяется (по условиям движения) хоть 100 раз на каждом ходе сжатия/отбоя. Hi-tech устройство, какое уже ряд лет применяют на моделях Cadillac и высокодинамичном Chevrolet Corvette. А с недавних пор также у Audi и Ferrari. Теперь еще и бэби-«Рейнджа»; ценная инновация.
Покрышки размером до 255/55R монтируются на колеса из легкого сплава диаметром 17, 18 и 19 дюймов (по исполнениям). За доплату доступны даже 20-дюймовые обода, а также система мониторинга давления воздуха в покрышках. Рулевой механизм реечный с электросервоусилителем: только 2,45 оборота «баранки» от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые (спереди вентилируемые). Само собой, ABS в паре с DSC (программа динамической стабилизации автомобиля). А также электроника Downhill Brake Control и Gradient Release Control, которая помогает водителю на крутом склоне. Кроме того, имеется фирменная система преднастроек Terrain Response: асфальт, трава/гравий/снег, грязь и песок. Плюс «магистральная» позиция: усиленное демпфирование амортизаторов MagneRide повышает стабильность «переходника» на скоростях.
В длину 5-дверный «паркетник» насчитывает 4365 мм (3-дверка – 4355 мм), в ширину – 1965, в высоту – 1635 (1605) мм; колесная база – 2660 мм, колея - 1623/1623 мм. Снаряженный вес полноприводного автомобиля с 2-литровым Si4 и «автоматом» - от 1640 кг (3-дверная версия), с передним приводом, естественно, меньше. А Evoque 4WD с турбодизелем тянет по меньшей мере на 1670 кг – и все же бэби-«Рейндж» заметно легче сравнимых исполнений «Фрилэндера». Культура веса.
Динамика по возможностям силового агрегата: так, с 150-сильным турбодизелем, 6-ступенчатой «ручкой» и передним приводом компактный «спорт-хозяйственник» разгоняется с места до 100 км/ч за 10,8 сек., объявленная максимальная скорость – 184 км/ч. Средний расход тяжелого топлива (EU5) невелик – 5,7 л на 100 км пробега. А полноприводный Evoque с 2-литровым Si4 (240 л.с.) и АКПП ускоряется до «сотни» за 7,6 сек., максимальная скорость - 217 км/ч. Неслабо. Правда, и бензина такой Range сжигает в среднем 8,4 л на 100 км пути. Многовато на европейский взгляд.
Точка зрения. У Evoque все данные для успеха - особенно у «девочек» обоего пола. Экстравагантная внешность, привлекательное оформление интерьера и богатая «упаковка», тогда как ходовые качества на втором плане. И заоблачная цена: дороже сравнимых исполнений Audi Q5 и BMW X1! Хотя по сути бэби-«Рейндж» мало чем отличается, например, от Kia Sportage. Техника одна и та же – до нюансов. Причем стильный Evoque в чем-то (задняя подвеска) даже уступает стильному «корейцу». В цене тоже немалая разница. Имейте в виду.
