Русская тройка
Европейскую презентацию новой Mazda3 японцы провели еще в апреле. Но россиян тогда сразу предупредили региональный старт будет отложен.
Первой и главной проблемой обоих бензиновых агрегатов, представленных в Португалии, была динамика: начальный 1,6-литровый мотор оказался слишком «вялым» даже с «механикой». Топовый 2-литровый вез порезвее, но, увы, не на паспортные 150 л.с. Честно говоря, до знакомства с российскими версиями были опасения, что одна «евроэкоступень» ситуацию не исправит, но наша «матрешка» действительно едет лучше.
Базовая версия прытью, конечно, не поражает и в этом случае, что особенно заметно при трогании с места. Однако как только стрелка тахометра выходит из стартовой зоны, у мотора открывается «первое дыхание» несильное, но достаточно уверенное. По крайней мере с европейским вариантом оно не идет ни в какое сравнение& Вот чтобы обогнать, акселератор придется утапливать до упора. «Второе дыхание» у мотора «просыпается» после 4000 оборотов, но до них еще надо добраться. Крутится он достаточно активно, но отнюдь не стремительно, что приходится учитывать, когда обгон совмещается с выездом на встречную полосу. В аналогичной машине с АКП, впрочем, этот запас должен быть еще больше.
Трансмиссия не нова (все тот же 4-диапазонный «автомат»), мотор по большому счету тоже (от предыдущей версии), так что ничего нового: чем выше скорость, тем длиннее реакции. Счет, конечно, идет на доли секунды, но пауза заметна. Впрочем, в городе данного тандема достаточно в большинстве случаев. При этом на парковке, где использование педали газа не нужно по определению, такая Mazda оказывается даже излишне (!) динамичной ее приходится постоянно осаживать. Зато «звучание» базовых версий стало гораздо благороднее и тише, но об этом мы уже писали.
Писали мы и о том, что по своим повадкам «трешка» стала ближе к немецким машинам. В частности, это касается плавности хода и остроты рулевого управления. Над обратной связью работать не стали, а вот саму «баранку» утяжелили, так что на ходу машина стала менее дерганой. Не «истерят» теперь и подвески. Во-первых, они перестали греметь звук стал приглушеннее. Во-вторых, они явно прибавили в плотности, так что в обычных режимах автомобиль теперь не только стабилен, но и комфортен.
Разумеется, то же касается и версий с 2-литровым мотором. Трансмиссий тут также две, но в отличие от старой генерации в первом случае мы говорим о 6-ступенчатой «механике», а во втором о 5-ступенчатом «автомате» с ручным переключением (том же, что и на Mazda6). «Автомат» неидеален, но неплох и достаточно расторопен, самое главное тут секвентальный режим и упрощающие процесс управления рулевые «лепестки». В Европе, кстати, их нет они ставятся только на российские спецификации. Единственное, что нужно учитывать, переключаясь вручную, динамика становится менее ровной.
К «механике» при этом претензий нет вовсе. Полторы сотни «лошадей» для авто весом чуть больше тонны этого более чем достаточно. Шестая передача в данном случае выступает в качестве необязательного, но приятного бонуса, так что процесс передвижения много сил и времени не отнимает. Мотор раскручивается гораздо охотнее своего менее мощного коллеги, на порядок лучше и эластичность, так что в городе Mazda вполне хватает первых трех ступеней. На трассе, разумеется, трех последних, притом обгонять можно даже на четвертой. Мало того, машина продолжает достаточно легко ускоряться и на шестой, правда, включать ее в таком случае стоит все же после 100–110 км/ч. В общем, российская «трешка» определенно стала лучше. И не только на ходу.
