Грозовая туча

Симметричный полный привод и оппозитный мотор. Два кита, на которых «Subaru» стоит уже не первый год. Впрочем, есть и третий: это Impreza WRX, а лучше WRX STI,  очень «горячий» и очень харизматичный автомобиль с глубокими раллийными корнями, ставший квинтэссенцией «субаровского» духа.

Компания «Subaru»  птичка маленькая, может, не слишком плодовитая, но гордая. В такой семье все дети, как правило, любимы, но STI  это витрина, поэтому для марки этот автомобиль не менее важен, чем, скажем, заклятый «друг» и соотечественник Lancer Evo для «Mitsubishi». Правда, судя по синхронным заявлениям обоих производителей, теперь легендарное противостояние, возраст которого измеряется уже десятками лет,  достояние истории. Перевыпустив свои «зажигалки», обе компании сделали вид, что их оно больше не интересует. Но если в «Mitsubishi» при этом просто сделали Evo более «гражданским», то в «Subaru» концепцию решили поменять полностью. Во-первых, теперь WRX STI  хетчбэк (хотя седан в семействе есть по-прежнему). Во-вторых, автомобиль обзавелся 2,5-литровым мотором, что позволило японцам утверждать, что они сделали машину более высокого класса. Сами они свою «пламенную» Impreza сравнивают с молнией. Мы поддержим, хотя в нынешней интерпретации WRX STI скорее грозовая туча, так как на ходу он стал менее бескомпромиссным. 

Точнее, он может быть таким. Виной тому селектор системы SI-Drive (Subaru Intelligent Drive), полностью меняющий «темперамент» машины. Утопил «шайбу»  и автомобиль поехал как VW Golf со 122-сильным турбомотором. Повернул в одну или другую сторону (включил режим Sport или Sport Sharp)  и под тобой снова Subaru. Кстати, только в последнем режиме в выхлопе Impreza появляется фирменный раскат, до этого  нехарактерная тишина. И покладистость. В общем, отличное решение для города, хотя 14 литров самого дорогого сорта бензина, потраченные на каждые 100 км такого «интеллигентного» драйва, желания становиться полноправным членом семьи «субаристов», честно говоря, не вызывают.

А поначалу оно просто захлестывало, так как удержаться от соблазна загнать «шайбу» SI-Drive в крайнее правое положение (Sport Sharp) и утопить «газ» до упора автор этих строк не смог. И тут началось: «пулеметная очередь», синхронный прыжок стрелки тахометра, переключение, снова «очередь»&

Передач шесть, а максимум, который удается выкрутить в потоке,  три. Дальше  страшно: сразу вспоминаешь, что у тебя есть семья, дети, родители, хотя скорость в Impreza чувствуется куда меньше, чем в том же Evo X. Кстати, передачи тут переключаются по-честному: никаких тросов или электронной кулисы, рычаг торчит прямо из КП, так что при каждом касании бешеное вращение шестеренок и трансмиссионные вибрации драйвер ощущает очень отчетливо. 

Кстати, второй «поворотный» режим («шайбу» SI-Drive при этом нужно повернуть влево) японцам надо было бы назвать не Sport, а Sport Light или вообще просто Light: потенциал силового агрегата он «режет» чуть ли не на треть. Нет, максимальную мощность мотор выдает, но реакции все равно остаются сильно растянутыми. Удовольствия ноль, зато сплошное издевательство, как в бородатом анекдоте про прапорщика и телевизор: смотреть можно, но не включать. Мотор шумит, уровень топлива падает, а на практике слегка «пришпоренная» STI едет едва ли быстрее, чем в «гражданском» режиме Intellegent. В общем, проще повернуть селектор вправо и забыть об этом хотя бы на время. 

А еще в STI есть клавиши управления межосевым дифференциалом, но это уже для «продвинутых пользователей», которые уже в курсе, как этот автомобиль рулится и едет (что у него «длинный» руль и что он крайне неохотно идет в дугу)& С другой стороны, экспериментировать с C.Diff проще где-нибудь на гравии или на снегу, благо у нас его скоро будет в избытке. На сухом асфальте при этом вполне достаточно и автоматического режима, а для того, чтобы заставить своих пассажирок размять голосовые связки, хватит пары предустановленных: Auto+ и Auto–. Жаль только, что STI, как правило, используют только для этого&