Land Rover Discovery 4

О некоторых вещах британский джентльмен не станет говорить никогда, хотя это не значит, что он о них не думает. Но мы с вами, полагаю, можем себе позволить называть вещи своими именами. Итак, Land Rover Discovery 4 – впечатления от первого теста.

Тест Land Rover Discovery 4 устроили непосредственно в Соединенном Королевстве, а точнее – в Шотландии. Впечатления – сказочные, даром что ездят все не по той стороне дороги. Кроме того, теперь я знаю, как можно улучшить Discovery 4 и почему это сделать невозможно.

ЦИФРАМИ НАВЕЯЛО

Как объяснить вам всю прелесть Disco 4, если по сути это глубочайшая модернизация предыдущей модели? Если даже внешне они так похожи, что человек непосвященный может грешным делом подумать о простом рестайлинге? Вот тут я и позволю себе некорректные сравнения – исключительно для пользы дела. Знаете, некоторые мужчины – безусловно, не джентльмены – с первого взгляда легко определяют, какого размера у дамы грудь. Между тем человек неопытный может, к примеру, не отличить первый размер от второго. Однако третий номер с предыдущими не спутаешь – это уже довольно большой бюст. А уж четвертый бросается в глаза даже тому, кто делает вид, что ему такие вещи абсолютно неинтересны. С Discovery – точно такая же история. Тот, кто не в теме, может не заметить разницы между первым и вторым поколением, но третья генерация Disco четко узнаваема.

А номер четвертый, хоть они с третьим и похожи – уже совсем другая история.

Думаю, Land Rover все сделал правильно. В сложное для автопрома время, пока другие подумываю о выпуске упрощенных версий, британцы занимаются перфекционизмом. Они так отшлифовали Discovery 3, что теперь с полным правом говорят о новом поколении. Причем внешние изменения минимальные – линии стали чуть строже, передний бампер сделали более обтекаемым. А чтобы модель не путали с предшественником, она получила светодиодные фары и задние фонари. Вживую это действивительно выглядит очень эффектно.

ВОСЕМЬ ЛИТРОВ НА ДВОИХ

Машины, которые ждали нас в Эдинбурге, были оснащены новыми двигателями: дизельным 3.0-литровым с двумя турбокомпрессорами или бензиновым 5-литровым V8. Никогда раньше не ездил я в странах с левосторонним дорожным движением и потому поспешил сесть за правый руль, чтобы в корне задушить ростки страха. И уже выезжая с парковки, задался вопросом: а что за мотор мне сейчас достался? Легкие, едва заметные вибрации позволяли предположить, что дизель. Но на холостом ходу двигатель работал очень тихо, да и при разгоне ситуация не сильно изменилась. Оказалось, все-таки он, 3.0 с двумя нагнетателями и адскими 600 Нм крутящего момента. Очень современный, высокотехнологичный агрегат. Но сказать, что Disco 4 с ним начал летать так же, как Range Rover Sport c турбодизельным V8, нельзя. И все же это отлично воспитанный, респектабельный мотор: ровная тяга во всем диапазоне и, как следствие, уверенный разгон на любой скорости. «Сотню» делает за 9.6 секунд, что для большой тяжелой машины совсем неплохо.

ГЛАВНОЕ – ТЕМБР

Второй новый двигатель, бензиновый V8, показался мне более вдохновляющим. И дело даже не в том, что он разгоняет автомобиль до сотни быстрее, за 7.9 секунды. Фокус в звуке: при разгоне этот 5-литровый атмосферник издает приглушенное, но все же отчеливо различимое благородное бормотание. Да, это вам не визг сотен баварских поросят, не вой японского пылесоса – в голосе британского V8 слышна настоящая, аристократическая порода. Правда, доведись мне выбирать между бензином и дизелем, я все равно возьму второе – динамики более чем достаточно, а расход топлива/запас хода заметно меньше/больше. К тому же межсервисный интервал у V6 TD 3.0 составляет 25 000 км, а предпусковой подогрев входит в базовую комплектацию, что не может не нравиться.

Вообще про новые моторы четвертого Discovery можно рассказывать долго. Их техническое описание выглядит как поэма. Например, у TD V6 3.0 нет обратной подачи топлива в бак, потому что его система питания поставляет ровно столько горючего, сколько нужно. Пьезофорсунки же у него утоплены глубоко в блок, чтобы не досаждали своими щелчками на холостом ходу. А V8 оснащен прямым впрыском, причем в каждой форсунке несколько отверстий – чтобы сделать распыление более эффективным. И это далеко не все. Так что притормозим и резюмируем: новые двигатели приносят водителю чувство глубокого удовлетворения, но не адреналин. И это правильно. Да, кстати, у обоих моторов навесное оборудование и приводные ремни изолированы от попадания воды.

ХОЧЕШЬ ГОНЯТЬ? КУПИ SPORT

Все в новом Discovery настроено на комфорт. Новая 6-ступенчатая АКПП и правда работает исключительно мягко. Пневматическая подвеска теперь входит в базовую коплектацию, и если не ставить опциопальные 20-дюймовые колесные диски, ход будет довольно плавным. Однако над управляемостью тоже серьезно работали. Тормозная система действительно стала более эффективной за счет дисков большего диаметра и плавающих суппортов – двухпоршневых спереди и однопоршневых сзади. За время теста я несколько раз резко бил по тормозам, чтобы не проскочить нужный поворот, и остался ими очень доволен.

А теперь о том, что заслуживает критики. Пытаясь победить законы физики, британские инженеры яростно колдовали над подвеской. Они уменьшили расстояние между центром крена подвески и центром тяжести автомобиля (на 42 мм спереди и 62 мм сзади). Они поставили новый стабилизатор поперечной устойчивости, новые амортизаторы и втулки. Однако в быстрых крутых поворотах на узких шотландских дорогах Discovery 4 все равно кренится, напоминая: «Парень, мы здесь не за этим. Если хочешь гонять, купи Range Rover Sport». Безусловно, для SUV крены не велики, однако теперь мне не терпится устроить Disco 4 очную ставку кое с кем из конкурентов. Полагаю, что в поворотах один «немец» вполне может его уделать.

Впрочем, куда интереснее другое: сможет ли кто-то потягаться с новым Discovery на бездорожье.

ВЫШЕ, ЧЕМ ПО ПОЯС

Традиционно для Land Rover внедорожная часть теста впечатляла. Что характерно, на фотографиях масштабы офф-роуда не отражены и вам придется поверить мне на слово. Непосредственно во время теста вода в реках поднялась и броды были почти по кромку капота, а многие мои не особо искушенные коллеги с легкостью допускали и захлестывание капота волной. И ничего, никаких проблем. Согласно ТТХ глубина преодолеваемого брода беспрецедентно велика – 700 мм при максимальном уровне подъема пневмоподвески. Однако меня больше всего поразила глубокая, уже раскатанная предыдущими группами глиняная колея с поворотом на подъеме. Я ожидал от автомобиля хотя бы легкой заминки, а он прошел это место как ни в чем не бывало. Причем обут он был в шоссейную, асфальтовую резину. Честно говоря, после этого спуск по скользкому склону и переползание через кособокий бревенчатый мостик с диагональным вывешиванием уже не впечатлили. Тут, правда, надо признать, что все эти штуки с неменьшим успехом могла проделывать и предыдущая модель. И независимая подвеска с пневмоэлементам, и понижающая передача 2.93:1 были у него и раньше. А также внедорожная электронная система Terrain Response и система помощи при спуске Hill Descent Control. Однако две последние усовершенствовали.

Напомню, что Terrain Response в отличие от аналогов способна работать в разных режимах – их выбирает водитель в зависимости от условий. Степень допустимой пробуксовки колес, ход педали газа, управление двигателем, уровень подвески – это все ее ведомство. Так вот, в нынешнем поколении ей добавили еще одну позицию – «Песок». А программу «Камни/малый ход» усовершенствовали, чтобы минимизировать вероятнось кренов при движении по большим валунам. Увы, песка у нас в ходе презентации не было – с этим у скоттов дефицит, а заметных улучшений в программе для камней я, врать не буду, не имел достаточной возможности ощутить. Зато явственно наблюдал более эффективную работу Hill Descent Control. Эта система теперь сама следит за плавностью отпускания тормоза. Потому что раньше ведь как было? Водитель перед спуском мог слишком резко убрать ногу с педали, и прежде чем электроника начинала подтормаживать колеса, автомобиль успевал немного разогнаться. А теперь компьютер сам следит за тем, чтобы движение вниз начиналось плавно.

ТАКТИЛЬНАЯ ПАМЯТЬ

Если внешне четвертый Disco не сильно отличается от третьего, то внутри поменялось очень многое – практически все. Кресла, панель приборов, центральная консоль, отделочные материалы – все новое. Как утверждает директор LR по дизайну Джерри Макговен (Gerry McGovern), особое внимание в этот раз уделили швам и поверхностям, чтобы вывести на новый уровень тактильные ощущения от общения с Disco. Как бы пафосно это ни звучало, он прав. Классные пластики, превосходная кожа. А тот нубук, которым отделан руль, я помню на ощупь до сих пор. Теперь я вспоминаю его каждый раз, когда мне бывает трудно, и мысль о том, что такие рули бывают на свете, греет мне душу.

По-настоящему роскошный салон, удобная высокая посадка, много места для задних пассажиров: чего еще можно хотеть от интерьера? Удобства для перевозки грузов? Второй ряд сидений складывается в ровный пол (для особо дотошных поясню, что он делает это и по частям, в пропорции 35/30/35). Большей пассажировместимости? Есть опциональный пакет 7 SEAT стоимостью 83 000 руб., в который входят два дополнительных сиденья в багажнике, до поры прячущихся в полу, и кондиционер для задних пассажиров. Хотя, честно говоря, я не знаю, зачем нужны дорогой, роскошной машине семь посадочных мест при полном отсутствии места для вещей. Отправиться большой компанией в концептуальное путешествие налегке? Встретить в аэропорту деловых партнеров, а для перевозки их чемоданов нанять такси? Однако, судя по всему, кому-то эта опция все-таки нужна, раз уж она остается в списке.

Кстати, в качестве опций, в частности, предлагаются также салон с улучшеным вариантом кожаной отделки (85 000 руб.), охлаждаемый бокс в подлокотнике (13 000 руб.), руль с подогревом (5000 руб.) и многое другое. Но, с другой стороны, масса полезного и приятного входит в стандартную комплектацию – включая кожаный салон, аудиосистему Harman/Kardon с восемью динамиками, систему открывания дверей и пуска двигателя без ключа.

Все это воистину прекрасно, но вот чего я не понимаю, так это зачем настоящему внедорожнику такой классный салон. Или подразумевается, что экипажу не нужно будет покидать машину и пачкаться, потому что она и так проедет везде, где нужно? Но мы-то с вами знаем, что так не бывает& 

МОЖНО, НО НЕ НУЖНО

Итак, Land Rover Discovery, бессмертный, как Дункан Маклауд, был явлен нам среди зеленых холмов Шотландии. Однако он пришел не один – одновременно с ним дали опробовать обновленный Range Rover Sport, о котором мы расскажем в следующем номере. И вот этот самый Sport, имея почти такую же подвеску, как герой этой статьи, вовсе не кренится в поворотах благодаря специальной электронной системе. Почему же Disco 4 не оснастили чем-то подобным, не довели его до совершенства? Да потому что он стал бы сильно дороже и по ходовым качествам начал бы конкурировать с RR Sport. Так что сделать лучше автомобиль было можно, но не нужно. Причем никому – ни потребителю, ни производителю. Тем более что он и без того хорош – от этого тест-драйва у меня до сих пор остается приятное послевкусие, как от выдержанного шотланского виски.