ПЕРВЫЕ ПАРНИ НА КУБАНИ

Предложение провести тест-драйв новых Mercedes в Краснодаре поступило как-то неожиданно. Нет, дело не в том, что это несколько удаленное от Казани место, а в том, что мы только-только провели тест-драйв нового Е-класса и я планов относительно Mercedes пока не строил. Слетать в более южные широты в начале зимы  перспектива заманчивая, тем более, что в прошлогоднее приглашение на тест-драйв в Сочи от другого бренда мы так и не использовали.

Для интереса залез в интернет посмотреть температуру в Краснодаре, нужно же решить, что одевать. Здорово!!! Плюс семнадцать против минус пяти у нас, естественно, градусов по Цельсию. Общий сбор участников, собранных по всей стране, должен был произойти в Шереметьево, прямо перед вылетом, и как это удалось организаторам нас, журналистов, приехавших в Москву почти со всей страны разными путями, кто поездом, кто самолетом и т.д., собрать воедино в одном месте в одно и то же время, для меня до сих пор загадка. Четкость и слаженность работы меня уже тогда удивила. Еще находясь в аэровокзале в ожидании рейса я пытался себя отвлечь от сна тем, что пытался угадать, кто же из присутствующих  мой коллега по цеху. Нужно же как-то развлекаться, чтоб держаться в форме.

Мне, как всегда, не спалось в поезде, плюс дорога до аэропорта, регистрация, сам перелет, тест-драйв, будет полтора суток без сна. Полупустой новенький терминал напоминал здание, рядом с которым взорвалась нейтронная бомба малой мощности, все работает, все функционирует, но как-то вяло и мало людей. А какая суровая публика летела в этот раз, обычно принято как-то выражать эмоции после посадки в виде аплодисментов, но когда колеса коснулись земли, в салоне тишина стояла гробовая, ни один мускул не дрогнул на лицах пассажиров. Еще в иллюминаторе во время посадки было видно, что на улице тепло, оказалось, конечно, не +17 а всего лишь +7 градусов, но ощущение такое, что осень подзадержалась, забыв заглянуть в календарь, деревья еще не до конца сбросили желтую листву и в воздухе стоит какой-то особый южный аромат. Нас оказалось не мало, около 25 человек, погрузившись в автобус, едем в отель «Платан», окруженный одноименными деревьями. Перед входом нас встречает отряд Mercedes-Benz, выстроенный по струнке в один ряд. Картина впечатляет!

В этот раз перед судом журналистов предстали обновленный GL и Е-класс 4Matic. Всего было 14 автомобилей (судя по доверенности на право управления, которую нам всем выдали перед тест-драйвом). Это Mercedes-Benz E 350 4matic, Mercedes-Benz E 500 4Matic, Mercedes-Benz GL 350 CDI 4matic, Mercedes-Benz GL 450 4Matic, Mercedes-Benz GL 500 4Matic разных комплектаций и цветов. Брифинг перед самим тестом не занял много времени. Нас разделили на две команды, первая из которых будет сегодня общаться с великолепными GL, а вторая с E-классом, а завтра мы меняемся. Я поражаюсь способностям инструкторов нагнать жути на людей перед тестами. Кошмарные опасности таит в себе путь, который пройдет прямо от отеля через весь город, выйдет на трассу и уведет прямиком в горы, через перевал, брод, серпантин, и вернет к отелю. Уж и не знаю, справимся ли мы?! Перед тем как выдать ключи от машин, как и положено, нам выдали специальные дорожные книги, в которых прописан маршрут с точностью до метра, но разобраться в которых без штурмана просто нереально. Мне достался в напарники коллега из Красноярска, бедолага пролетел сквозь немыслимое количество часовых поясов и мучился от усталости больше, чем кто-либо другой. Какой приятный сюрприз, мы начинаем наш путь с единственного белого красавца GL 500, под капотом у которого восьмицилиндровый почти четыресталошадный двигатель.

Mercedes-Benz провел рестайлинг GL, после чего этот класс автомобилей стал еще привлекательнее внешне, обретя более мужественные формы. Модернизированные бамперы, усовершенствованное хромированное защитное покрытие днища задней и передней части автомобиля, новая решётка радиатора, а также противотуманные фары/фары дневного света, соединённые хромированной пластиной. Среди нововведений – колёса с дисками из лёгкого сплава (18-21 дюймов) и новая хромированная выхлопная труба. Цветовая гамма расширена и теперь включает два новых цвета «металлик»: медно-серый и палладиево-серебряный. Фаркоп теперь скрыт под задним фартуком и может выдвигаться при необходимости. Заметил, что 500 ки отличаются внешне тем, что решетка радиатора состоит из трех продольных элементов, тогда как остальные довольствуются двумя. Также изменения коснулись и технической оснащенности автомобилей, что вызывает особую гордость Mercedes-Benz. Среди них – целый ряд вспомогательных систем, включая инновационную технологию безопасности PRE-SAFE®, которая в случае неминуемого столкновения обеспечивает максимальную безопасность автомобиля и пассажиров, оптимальным образом активируя защитные устройства. Водитель это ощущает только по тому, как срабатывает преднатяжитель ремня безопасности. Электрически регулируемое кресло переднего пассажира с функцией памяти (опция), занимает оптимальное положение, для того чтобы подушки безопасности и система ремней смогли сработать наиболее эффективно.

В дополнение, система предусмотрительно закрывает люк и боковые стекла. Если столкновение не произошло, а динамические показатели пришли в норму, натяжение ремней безопасности автоматически ослабевает. Кресло переднего пассажира, боковые окна и люк принимают первоначальное положение. Интеллектуальная система освещения ILS обеспечивает оптимальное распределение света фар с учётом ситуации на дороге и погодных условий. Она автоматически отключает дальний свет, если «видит» встречный транспорт. В стандартный комплект также входят светодиодные фары дневного света и задние габаритные фонари. Краем глаза заглянув в технические характеристики, глаз выхватил показатель разгона до сотни  6.5 секунд, и это при собственной массе в 2.5 тонны. Сам по себе показатель уже не детский, да еще для такой махины! Я даже взбодрился от предвкушения путешествия, смотрю, и Юра (мой красноярский друг) тоже как-то оживился и активно изучает дорожную книгу, он решил первый участок маршрута пройти на штурманском месте. Вот все в сборе, выезжаем. Да, с газулькой надо быть аккуратнее, автомобиль просто заряжен на старт, ощущение такое, что он решил идти вразрез с законами физики и готов не просто ехать, а парить над землей. Мне не очень понравилась организация движения в Краснодаре, как-то все витиевато и не совсем удобно, но тем не менее с помощью дорожной книги мы вырвались на оперативный простор  на загородный отрезок пути. Я так и не нашел на протяжении 30 километров до горного участка места, где можно было бы до упора нажать на газ, все время кого-то догонял на трассе. Но тем не менее на этих коротких выстрелах вжимает в кресло аж в два захода, видимо в момент переключения 7-ступенчатого 7G-Tronik. Эта коробка с 4Matic отдельная тема.

Полноприводная трансмиссия оснащается двухступенчатой раздаточной коробкой, которая соединяется с автоматической коробкой передач 7G-TRONIC. Два карданных вала с шарниром равных угловых скоростей передают в обычном режиме одинаковый крутящий момент на переднюю и заднюю ось, в соотношении 45:55, а конический дифференциал служит для выравнивания оборотов. При возникновении разницы вращения колес и пробуксовки, электронная система управления тяговым усилием 4ETS изменяет его распределение. В этом случае, за счет подтормаживания прокручивающихся колес, тяга передается к колесам, имеющим лучшее сцепление с поверхностью. Система полного привода интегрирована в коробку, что экономит пространство и повышает ее КПД. Переключаться можно как в автоматическом режиме, так и с помощью подрулевых переключателей. Я попробовал оба режима и такое сложилось ощущение, что в автоматическом режиме она работает быстрее.

Отменная шумоизоляция и комфорт скрадывают чувство скорости, и для переключений смотреть на приборы совсем нет никакой охоты, хочется просто ехать и ехать, наслаждаясь положительными эмоциями, получая заряд положительной энергии. Асфальтовая дорога очень быстро кончилась, благодаря серийно устанавливаемой пневматической подвеске AIRMATIC обеспечивается на дороге исключительный комфорт и заметно большая устойчивость. Система поддерживает постоянный дорожный просвет автомобиля независимо от его загруженности. Это особенно заметно на крутых поворотах, на которых я пытался спровоцировать автомобиль, но он не «по-джиповски» легко в них вписывался без ожидаемого крена.

Увеличение или уменьшение дорожного просвета при работающем двигателе возможно в любое время и осуществляется автоматически или водителем, по желанию. Система работает в зависимости от скорости и понижает кузов при достижении 140 км/ч на 15 мм на обеих осях. Это приводит к снижению сопротивления воздуха и повышению устойчивости. На скоростях ниже 40 км/ч просвет увеличивается до стандартного уровня. Кроме высокой устойчивости, полностью несущая пневматическая подвеска с функцией увеличения дорожного просвета обеспечивает отличные внедорожные качества. В этом в полной мере убедиться не получилось, трасса была, скажем, не совсем оffroad, но тем не менее, судя по технической начинке, можно поверить на слово. Оговорюсь сразу, этот автомобиль не создан для того, чтобы покорять пашни и джунгли, а кому это крайне необходимо, то есть специальный пакет Offroad-Pro, который как раз существует для самых жестких внедорожных испытаний. Тест-драйв был так организован, что каждый участник имел возможность прокатиться на всех типах двигателя, пришло время поменяться машинами перед тем, как лезть в горы.

Мы должны пройти два одинаковых круга по проложенному маршруту. Это место как раз то, где должен пройти «голубой поток» и про который инструкторы говорили, что будет сложно. Есть подъемы до 60 градусов, нет ограждений, нет предупредительных знаков. И еще как-то во время подготовки к тест-драйву на глазах инструкторов из леса вышла семья оленей. Гм, ну будем глядеть! Дорожная книга настолько подробная, что указаны опасные ямки на дороге, правда я их так и не заметил и участок, выделенный как «опасный», на поверку оказался лишь спуском с большим количеством поворотов. Автомобиль, такое ощущение, что как умная лошадь, едет сам по давно изученной дороге. Причем подобное чувство было буквально у всех участников. Густой туман, который нас сопровождал, заметно сгущался и второй уже практически ночной круг мы ехали совершенно вслепую. Не помогали и противотуманные фары (которые, чтоб включить, нужно решить головоломку), был момент, когда мы уже решили, что заблудились, но чувство уверенности, которое всем своим видом и повадками вселял GL, не пропало, даже было азартнее нарваться на дополнительные приключения. Ан нет, не вышло, GL сам нас вывел куда положено.

Все таки на пересеченной местности мне больше понравился дизельный двигатель, уверенная тяга на низах вселяет уверенность и хочется более экстремальной дороги. Инструктора сказали, что из-за туманы мы не видели, где едем, и насколько был опасен тот спуск, но в это время года здесь всегда туман, боюсь что они и сами-то не видели. Работа адаптивной подвески, которая подстраивается под дорожное покрытие, очень заметна. Если после асфальта нас на галечно-гравийной дороге неприятно трясло, то после нескольких метров этот эффект куда-то пропал. Причем на трассе лучше использовать режим «Sport», а на грунте «Сomfort». Жалко, организаторы не совсем продумали пит-стопы для фото, пришлось это делать стихийно, особенно это было бы актуально у небольшой речушки, которую мы пересекали вброд. Кому-то из участников я подарил хороший кадр, когда лихо, с фонтаном брызг, пролетел по воде, а вот сам поймал такой момент уже с машиной, идущей сзади, и не совсем удачно. Идея автомобиля, которым можно управлять одной левой, актуальна и на такой дороге, настолько он послушен и предсказуем.

Назад в отель мы возвращались уже в темноте, причем, чтоб не пользоваться дорожной книгой, я прицепился к инструктору, который, скажем откровенно, не особо церемонился с педалью газа. Уау, 500-тка  вещь, я просто забыл, что за моей спиной еще 2 ряда сидений и около 2,5 тонны веса. Охладил мой пыл шутник на старом Civic с раскрасом «Police», сработал инстинкт и я притормозил. Черт побери, тысяча чертей мне под капот, я же не в Европе, я же тут в России- матушке, а то, что тут тепло  так страна огромная, простирается сквозь часовые и климатические пояса. Смеялись мы с Юрой всю дорогу до отеля! Как бы мне ни импонировал 500-тый, я бы выбрал 450-ый. Мощность всего на 48 лошадей меньше, уступает в динамике разгона до сотни 0,7 секунды, а вот в рублях разницу я поймаю, хотя& кого это волнует, покупают же в этом случае не совсем машину, а Mercedes-Benz. Сегодня нас ждет ужин в уютном кафе с итальянскими мотивами а завтра драйв на E-Класс 4MATIC.

День второй

Подъем с утра пораньше, сбор вещей и на аэродром. Нет  нет мы не улетаем, мы едем на старый и уже не действующий аэродром (сколько их еще по всей стране) на драйв-тест (именно так) новых E-Класс 4MATIC. Для этих машин приготовлена специальная трасса на бывшей взлетной полосе. Это змейка, лосиный тест, разнесенные по ширине змейки, разворот в узком коридоре, разгонная полоса, торможение в боксе, квадратная площадка для разворота, парковка задним ходом, квадратная площадка для разворота и финиш в створе ворот. Представленные «Ешки» внешне совершенно не отличаются от простой заднеприводной версии, и что немаловажно, по весу практически тоже. Разница всего лишь составляет 70 кг. Добились этого за счет схемы с продольно расположенным двигателем, выполненным единым блоком с главной и раздаточной коробками, ориентированным на компактность, легкость конструкции и максимальный отбор мощности, чем он выгодно отличается от других легковых автомобилей с поперечным расположением мотора и приводом 4x4. Таким образом, лишние 0,4 литра потребления топлива на 100 километров – незначительная разница по сравнению с обычным легковым автомобилем.

Мы уже со знакомой дорожной книгой почти на ты, медленно друг за другом выезжаем в пункт назначения. Акустика и мягкость подвески ничем не отличаются от обычного E-Класса. Нам опять досталась 500-тка, чему мы оба рады, так как на аэродроме вряд ли сможем полностью выжать из автомобиля хоть половину скоростных возможностей. Насколько был быстрый GL, так эта «Ешка» за счет меньшего веса еще быстрее. Я бы кнопку отключения ESP вообще бы упразднил или замаскировал, чтоб не повадно было. Попробовал стартануть со светофора «газ в пол», так она, словно моторная лодка, присела на корму, потом вышла на глис и полетела. В кресло вжало и не отпускало сильнее, чем вчера на самолете при взлете.

Под стать динамике разгона  тормоза, оно и понятно, такую мощь должно же что-то держать в узде. Вообще вся идея и концепция автомобиля призвана обеспечить безопасное вождение зимой. Именно на это ориентированы все системы, включая тормозную, отопления, систему привода, способную при проскальзывании достичь максимального ускорения, и в самых неблагоприятных условиях, например, если одна сторона автомобиля находится на обледенелом подъеме (ситуация так называемого переменного коэффициента трения) или оба колеса передней или задней оси имеют плохое сцепление (перепад коэффициента трения). В полной мере убедиться в этом не было возможности (снега-то нет), но детально на тестовой площадке с лужами и грязью вполне было реально. Кстати, на 350-ой, я заметно быстреe проходил змейку, причина простая, 500-тка тяжелее и нос нужно успевать доворачивать, и при этом работать газом приходит ся аккуратнее, прыть-то не детская. А 350-ая получилась более сбалансированная и для подобных выкрутасов интереснее. Попробовал отключить ESP, и унесло. Не понял. Еще раз! Получается, что электронные системы управления ESP®, 4ETS и ASR большую часть времени не задействованы, оптимальное распределение крутящего момента в основном обеспечивается системой привода даже на скользкой дороге. Корректировка движения осуществляется почти незаметно. И это правильно, я очень не люблю, когда «электронный ошейник» постоянно отдергивает, а тут это происходит максимально интеллигентно, практически не заметно. Безопасность, отменная управляемость, комфортная с точки зрения подвески и акустического фона езда, делают E-Класса 4MATIC серьезным игроком на рынке. Вопрос цены: GL 450 от 3,7 млн руб., GL 500 от 4,9 млн руб., GL 350 от 3 млн руб., Е 500 от 3,1 млн руб., Е 350 от 2,5 млн руб.

 

Альфред Марданов