Честный внедорожник

Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»

С чего могу начать описание тест-драйва? Конечно же, с внешнего вида авто. Этот автомобиль завораживает своей массой, мощностью под капотом в 282 лошадки (после просмотра техпаспорта). Он меня покорил сразу. Но отойдем от лирических отступлений, переходим сразу к делу. После оформления всех нужных документов для проведения тест-драйва, мы с Альфредом вышли на улицу, где нас ждал этот «табун лошадей». Было видно, что Прадо после мойки, так как у него все окна запотели. Стоило только завести двигатель, как примерно через 1,5 минуты все окна были уже прозрачными. Правда все эти минуты был такой шум из-под капота, как от реактивного самолета. Но постепенно этот рев пропал.

Усаживаемся, пристегиваемся  и поехали. Да, в машине достойный комфорт, удобные сиденья, большое пространство  что для переднего пассажира, что для заднего, и может быть даже для третьего ряда пассажиров, если чуток сгруппируются передние. Мы проверять не стали, в классическом варианте было намного удобнее ехать. Несмотря на огромные габариты, машину чувствуешь идеально, даже можно не прибегать к последним разработкам техники под названием парктроники и камеры. Мы неспеша поехали в сторону трассы М7, пытаясь почувствовать на себе хоть одну кочку и ямку. Не получилось. Подвеска проглатывает все неровности дороги, не отрабатывая их на пассажирах. Проехав половину дороги до трассы, мы не выдержали и остановились, чтобы полазать в богатом меню и аксессуарах автомобиля. Мы сразу нашли, как посмотреть изображения, передаваемые с камер, которые установлены по всем четырем сторонам автомобиля. Очень удобная вещь эти боковые камеры. Ты видишь, где ты остановился (в луже или на асфальте), далеко от бордюра или нет, причем одна камера показывает сразу два места: около передних колес и около задних колес.

Наличие передней камеры мне показалось непрактичным. Наши дороги не идеальны& Да и камера заднего вида находится в не очень стандартном месте. Там, где у всех автомобилей замок для открывания двери багажника (при открывании наверх), у ПРАДО находится камера. А замок для открывания находится слева, причем замаскирован под заднюю стойку. Посмотрели мы меню, его возможности, и погнали на трассу. Скажу сразу: для протоколов за превышение скорости в этой машине не хватит ни бардачка, ни подлокотника (кстати охлаждаемого), скорость на нем не чувствуется, постоянно нужно следить за стрелкой спидометра. С трассы мы свернули к бездорожью, которого, к нашему сожалению, не оказалось. Вернее оно было, но под слоем снега приличной глубины. Мы не рискнули туда лезть, так как место совершенно безлюдное, мало ли что. Следующим местом тест-драйва был всеми любимый новый ипподром, где проходят уроки в школе высшего водительского мастерства под руководством известного всем Шатова Олега Юрьевича. На льду машина не уверенна, но послушна, на небольшой скорости с ней можно совладать, но стоит слегка прибавить газу, и машина начинает выписывать произвольные траектории. Но этого стоило ожидать от авто весом за 2 тонны. Вот к нам подъехал и сам Олег Юрьевич. Он попробовал Прадо на льду, а потом решил загнать его в сугробы. Тут и машина, и профессионализм дали о себе знать. Прадо залез в сугробы, развернулся в них же и спокойно вылез из них. Правда, чтобы двигаться в сугробах, надо давить «тапку», на малых оборотах из снега не выбраться.

В заключение хочу сказать, что Прадо предназначен не для того, чтобы тихо залезть на поребрик, объехать пробку по тротуарам, он предназначен в первую очередь людям с высоким темпом жизни, людям, которые постоянно выезжают на природу в поисках новых приключений.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

В этот раз тест-драйв для меня начался с заднего сидения. Не секрет, что практически во всех автомобилях во время езды по разбитой дороге комфортнее себя чувствуешь именно на переднем сидении. Здесь, на заднем сидении, тоже ощущались толчки. Но только до тех пор, пока не перевели настройку адаптивной подвески в режим «комфорт». Разница в настройках подвески весьма существенна! Ну вот, настроил «свой» климат-контроль, отрегулировал верхние воздуховоды, пора и отдохнуть от трудов праведных. Альфред выехал на трассу, а я опустил спинку кресла, закрыл глаза и практически задремал. В Kia Sorento или Jeep Kompas такое было в принципе невозможно. Мой любимый тест – обгон грузовика на трассе, идущего со скоростью 80-90 км/ч – в этот раз выполнял Альфред. Что сказать? Разгон шикарный, никаких задержек в работе 5АКПП нет.

Prado – настоящий рамный внедорожник, поэтому мы его проверяли дважды в рыхлом снегу. Там, где снег неглубок, никаких проблем вообще не возникает, даже в штатном режиме привода. Включение «системы помощи езды по бездорожью» сопровождается текстовыми подсказками на русском языке, например, «переведите рычаг в N», «выберите покрытие» (песок, камни, грязь). Вроде все просто – только следуй указаниям, но это занимает много времени. Впрочем, можно все делать и «вручную»: есть отключение антипробуксовки, полное отключение системы стабилизации, изменяемый с помощью пневматической подвески клиренс, блокировка задней оси, межосевая блокировка, пониженный ряд передач. Серьезный набор. Но есть нюансы: автомобиль тяжелый, закапывается достаточно быстро, к тому же неудачна конфигурация защиты двигателя, она, как ковш, собирает и толкает впереди автомобиля снег.

Однако, если колеса могут зацепиться за твердый грунт, автомобиль всегда сохраняет способность к движению. Есть в выкапывании из снежного плена интересная особенность: вместо стандартного «тихого выползания» гораздо эффективнее активная работа педалью газа. Олег Шатов именно таким образом сдвинул с места вроде бы застрявший автомобиль. Отключение «внедорожных» систем  непростое занятие для тех, кто не изучил основательно инструкцию. Мы с Альфредом все же добились результата «методом тыка», но это заняло много времени. Кстати, наличие большого количества систем доставляет еще одно неудобство: множество тесно расположенных кнопок. Ну тут ничего не поделаешь: «наши недостатки являются продолжением наших достоинств».

Еще раз повторим, что Prado – настоящий рамный внедорожник, поэтому нельзя требовать от него управляемости легкового автомобиля. Но на ледовой площадке мы его все же покатали. С включенной системой стабилизации автомобиль был медленным (и это правильно  безопасность превыше всего). На льду, с отключенной антипробуксовкой, разгон стал быстрее, но в поворотах так же «душился» системой стабилизации. Если отключить и ее, то ловить в поворотах автомобиль становится сложнее: выворачивать руль надо заранее. А с включенной блокировкой задней оси автомобиль может «рисовать» круги в боковом скольжении. Достойная управляемость у этого большого и тяжелого автомобиля.

Езда по городу никаких неожиданностей не принесла, все ожидаемо. И быстрый разгон даже с очень малых оборотов двигателя, и море комфорта при неспешной езде. Если обороты двигателя меньше 1800, то на дисплее загорается зеленая надпись «ЕСО». К сожалению, не удалось найти описания технологии этого режима. Например, на Honda Pilot (где тоже двигатель V6), экономичность достигается отключением двух, а потом и трех цилиндров. Происходит ли что-то подобное в Prado? Не знаю. Средний расход у автомобиля, до нашего тест-драйва, был 30 литров. Как всегда, наши показания (после обнуления) были поменьше  27 литров. Но производитель в технических характеристиках указывает 14,7 литра по городу. Верится с трудом, что при реальной езде можно достичь такого показателя. Кстати, кроме бензинового 4.0 на Prado есть и дизельный 3.0 (173 л.с при 3400 об/мин, 410 Нм при 1600-2800 об/мин). Это старый добрый дизель, который наверняка (при нашем качестве топлива) будет надежнее новейших турбодизелей.

В последнее время не каждая модель у Toyota была во всем лучше той же модели предыдущего поколения. Но Prado  очень удачная новинка, по всем параметрам превосходящая предыдущего «собрата».

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Когда позвонил Игорь, который примчался раньше всех в автосалон, я как раз проезжал под мостом в Советском районе. Опаздываю, минут на 5, и все из-за того, что забыл фотоаппарат, за которым пришлось бегать домой. Этот бесконечно медленный лифт& «Сейчас буду, буду, пять сек»  успокаивал я Игоря, который волновался, не обнаружив нас с Вадимом на месте и решил, что приехал не в тот автосалон, дабы салонов «Toyota» в нашем городе два. Несмотря на мое, довольно скептическое, отношение к Toyota (а я ее «юзаю» уже почти 5 лет в виде Corolla), ехал на тест-драйв с каким-то особым приподнятым настроением. А как не ехать в таком прекрасном расположении духа, погода шепчет, машина тоже. Prado реально претерпел изменения, но в то же время (а сeйчас внимание) СОХРАНИЛ РАМНУЮ КОНСТРУКЦИЮ и постоянный честный полный привод. О, как!

Фиии& скажете вы, тоже мне, новость! Вы оглядитесь вокруг и дайте ответ, кто из нынешних грандов, даже претендующих на лавры реальных внедорожников, имеет раму? Вот именно, что все отказываются от этого в угоду тех или иных вещей (вес, управляемость и т.д и т.п). Многие производители бегут из «гряземесительной деревни» в асфальтовый город, переходят на «паркет». Я позволю себе некоторые заметки по этому поводу, ибо только что вернулся из так называемой глубинки. Так вот, там, в глубине российской карты, есть такие места, что обозначены асфальтом, но на поверку оказываются просто направлением. Ха, вот тут-то и не обойтись без всего внедорожного арсенала, что Prado способен предоставить.

Да и само наличие рамы как-то вселяет уверенность и спокойствие. Несомненно, основное преимущество рамы  это повышение выносливости автомобиля. Постоянный полный привод, как я уже говорил, честный, реализованный на механическом дифференциале повышенного трения Torsen. Дополнительно существует блокировка центрального и заднего межколесного дифференциалов. Добавим ко всему этому «понижайку» и получим еще не полную картину всего внедорожного арсенала. Почему не полную, спросите вы? Отвечу, есть еще прибамбасы. Это подвеска, которая способна в автоматическом режиме поднимать автомобиль, увеличивая клиренс, система Crowl Control и Multi-terrain плюс система помощи на спуске. И чтобы разобраться в хитросплетениях этих систем, потребуется не один час изучения инструкции и самого автомобиля. Если с блокировками все понятно, то поподробнее про новомодные системы стоит рассказать. Crowl Control позволяет автоматически ползти по бездорожью со скоростью 5-7 км/час, причем не важно, в гору или с горы. Подобие помощи спуска с горы, но с расширенными возможностями, а вот Multi-terrain более интересная система. Кто знаком с Land Rover, а именно, с подобной системой, которая активируется с помощью поворотного кругляшка между сиденьями, отметят, что в Toyota включается все как-то сложнее через меню.

Зато тут стоит железобетонная защита от дурака, экранное меню непременно сообщит, что нужно включить или, наоборот, отключить, чтоб активировать систему. Совершить ошибку невозможно. В рамках этой системы можно выбрать различные режимы передвижения «Mud and Sand» (грязь и песок), «Loose Rock» (гравий), «Mogul» (неровная поверхность) и «Rock» (скалистая поверхность). Вдобавок активируются видеокамеры, на экран центральной консоли выводится картинка с изображением того, что прямо перед носом, с наложенными линиями ширины, передней кромки автомобиля и предполагаемой траекторией движения передних колес в зависимости от угла поворота руля. Не надо беспокоиться о том, куда попадут колеса, в какую яму и так далее, все видно. Дополнительно камеры позволяют посмотреть, что сбоку, ну и конечно же, сзади. Двигаться задним ходом можно просто без зеркал, тупо пялясь в огромный монитор. Непонятно, зачем производитель оставил систему помощи при спуске, которая теперь попросту частично дублирует Crowl Control. Про внешность пусть скажут за себя фотографии, случай не тот, чтобы говорить о ней, автомобиль явно будут выбирать не из-за нее. Хотя можно сказать, что дизайн весьма спокойный, ровный, под стать характеру автомобиля. Я первым сажусь за руль&о боже, какой же он огромный! Нееееет, я явно по габаритам отстаю от него ступени на две, мне еще килограмм 60 надо набрать, чтоб соответствовать ему. Путь лежит по трассе, на которой я старательно пытаюсь поймать все ямки, дабы почувствовать работу подвески.

Игорь на соседнем сиденье откровенно надо мной потешался, а Вадим, сидя сзади вообще спал. Потрясти их не получилось, все неровности автомобиль проглатывал, как слон кусочек сахара. Вырвавшись на оперативный простор, я вдавил «тапочку» в пол. АКПП без особых затыков перебирает передачи, а стрелка спидометра уходит в скоростную зону далеко за сотню. Когда я озвучил скорость движения, Игорь аж чуть не подпрыгнул, Вадим, по-моему, потянулся и перевернулся спать на другой бок. Такая махина абсолютно скрадывает чувство скорости, хорошая шумоизоляция, великолепно настроенная подвеска, которая не позволяет раскачиваться автомобилю и в то же время абсолютно скрадывает неровности дороги, оберегая пассажиров от малейшего дискомфорта. Круиз-контроль на трассе испытал в качестве обязательной программы. Алгоритм правильный, выбранная скорость автоматически возвращается после того, как был произведен обгон или наоборот торможение, убираем ноги с педалей, и Prado сам возвращается на заранее заданную скорость и держит ее, как титаны свод. На внедорожном участке мы как раз в полной мере посмотрели на работу систем, описанных выше, но серьезного оффроуд-испытания не получилось. Возвращаемся в город на ипподром. Там такой хороший лед, в самую пору доставать коньки. На ледовой площадке, как показала практика, автомобиль с системой курсовой устойчивости послушен, а вот при отключенной его нужно укрощать. К сожалению, чудес не бывает, Prado легко под сброс газа скользит наружу всеми четырьмя лапами, пардон, колесами. Но чего ради весь сыр-бор на площадке  это чтобы посмотреть на устойчивость. Нет кренов у нового Prado!!! Благодаря гидравлической системе, увеличивается ход подвески, ну и наверное меняются настройки Sport и Comfort. А внедорожную часть мы, как ни странно, проверили там же на ипподроме. Из снежного плена машина выбралась самостоятельно, без посторонней помощи. Вот пазлы и соединились в единую картину и, надо сказать, неплохую, но&дорогую. Автомобиль приобрел новые возможности, стал намного интереснее, но и как следствие, дороже. Наша версия, самая дорогая, обойдется покупателям в районе 2600 тыс. рублей. 

Двигатель  4.0 л. бензин Dual VVT-i

Макс. мощность  282 л.с./5600 об.

Макс. крут. момент  387Нм/4400 об.

Макс. скорость (км/ч)  180

Разгон 0-100км/ч  9.2 сек

Расход топлива:

Город  14.7

Трасса  8.6

Смешанный  10.8

5-ти ступенчатый автомат

Постоянный полный привод

Снаряженная масса  2125 кг

Длина  4760

Ширина  1885

Высота  1880

Клиренс (мин)  220 мм

Шины 265\60 R18

Комплектация:

кожаный салон,3-х зонный климат-контроль, дист. управление ЦЗ+сигнализация + Smart Entry&Push Start, полный эл. пакет, рег. сиденья водителя, датчики дождя и света, круиз-контроль,мультируль, аyдиoсистема JBL, радио + CD/MP3/WMA/DVD, AUX/USB кабель + 14 динамиков+сабвуфер, камера заднего вида, 4 камеры по периметру, навигация на русском языке, охлаждаемый бокс, третий ряд сидений с электроприводом, цветной дисплей с сенсорным управлением, ABS,EBD,BAS,TRC,VSC,HAC,DAC,система стабилизации кузова KDSS, CRAWL CONTROL и MTS, адаптивная подвеска AVS, пневмоподвеска задняя AHC, центральный диф. повышенного трения Torsen, принудительная блокировка центрального дифференциала и заднего межколесного, ESP, DBS. 7 подушек безопасности, литые диски, ПТФ, эл.складывающиеся зеркала, адаптивный ксенон.

Межсервисный пробег:10 000 км

ТО1  9539 руб.

ТО2  10319 руб.

ТО3  9539 руб.

ТО4  20279 руб.

ТО5  9539 руб.

ТО6  10319 руб.

ТО7  9539 руб.

ТО8  23819 руб.

ТО9  9539 руб.

ТО10  10319 руб.

Гарантия  3 года или 100 000 км. пробега

Цена на момент теста 2 615 000 руб.