Ну, погоди!
Любой европеец, сходящий с трапа межконтинентального лайнера в международном аэропорту Буэнос-Айреса «Эсейса», четко осознает, что отныне ему придется жить с раскатанной в тончайший блин пятой точкой
Но неприятности 14-часового перелета с хамящими французскими бортпроводниками забываются, когда вспоминаешь, что из московской зимы ты перенесся в аргентинское лето, чтобы познакомиться с первым в истории «Volkswagen» пикапом, названным Amarok!
Немецкий концерн решил побороться с американскими и японскими производителями пикапов на традиционных рынках сбыта этих «утилитарников» Америки, Азии, Австралии и, само собой, России. Считается, что название Amarok заимствовано из языка коренных жителей Гренландии индейцев-инуитов. В их мифологии так именуется гигантский северный волк. Если же отвлечься от «фирменной» версии, то слово amarok фонетически совпадает с галльским словом amarach, переводящимся как «завтра» или «утро». Такой вот «завтрашний волк»& Сесть за руль VW Amarok, построенного на совершенно новой для концерна рессорной платформе, удалось лишь после прилета в Патагонию, в крайне пафосную курортную местность с административным центром в Барилоче. По ходу дела выяснилось, что отдыхать тут даже привычным к завышенным ценникам европейцам дороговато. Несмотря на это, отели, отельчики и частные домики заполоняют все более или менее (чаще всего
Внутри это типичный Audi-Volkswagen. Расположение и организация приборов полностью соответствуют присущей машинам концерна идеологии. В качестве новшества можно назвать селектор переключения режимов трансмиссии. Кнопки включения и индикация ее текущего состояния обрамляют «колодец» рукоятки МКП. Передняя панель не обременена дизайнерскими изысками. Все подчеркнуто функционально и добротно начиная с качества пластика и заканчивая расположением приборов. На центральной консоли расположился 2-диновый музыкальный центр с радиоприемником, а чуть ниже блок управления двухзонным климат-контролем. Ощущение «большой машины» подчеркивается даже внушительным расстоянием между этими группами приборов. Показания бортового компьютера решены в набирающем популярность духе, новом для машин марки VW: красные шкалы датчиков температуры и уровня топлива выполнены в виде плавных дуг.
Под капотом Amarok, попавшего в наши руки, оказался дизельный 2-литровый турбомотор, выдающий 163 л.с. и 400 Нм. Коробка передач пока предлагается только одна механическая шестиступенчатая. Трансмиссия может работать во всех необходимых для настоящего внедорожника режимах: задний привод, полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и полный привод с пониженной передачей (понижающий коэффициент 2,7).
То, как Amarok, рамная машина с рессорами в задней подвеске, держит дорогу даже с отключенной ESP, надо просто почувствовать. Уверенно цепляется как за асфальт, так и за грейдер. Учитывая серьезные габариты машины и высокий центр тяжести, рулится она просто великолепно. Но есть и у этого авто пара недочетов, привыкнув к которым, их перестаешь замечать. Первый проявляется при напряженных обгонах фур. На скорости 80–90 км/ч оказываешься в ситуации, когда на третьей передаче мотор уже ревет, но особого прироста тяги нет, а на четвертой еще не тянет. Увеличенная разница передаточных отношений между третьей и четвертой вынуждает тщательней просчитывать обгоны и прививает размеренный стиль езды по шоссе. Зато на третьей передаче можно ехать в диапазоне скоростей 35–80 км/ч. Как на «автомате». Главное при этом избегать существенных ускорений. А вот шестая, по словам немцев, предназначена исключительно для экономии топлива на высоких скоростях отличие от пятой минимально.
Кстати, об экономии. Производитель утверждает, что Amarok может ездить с расходом 7,6 литра дизтоплива на «сотню», проходя на одной заправке 1000 км. Нам такой экономичности добиться не удалось: цифр менее 9,8 л/100 км бортовой компьютер не показал. Дело в том, что в ходе теста режимов движения было всего два: либо на полном приводе на высокой (до разумного максимума) скорости по грейдеру, либо на 100–130 км/ч по шоссе, с обгонами попутных авто. Понятно, что говорить тут об особой экономии не приходится. Так что достигнутый показатель среднего расхода топлива для двухтонного автомобиля с внушительным лобовым сопротивлением можно с полным на то основанием считать отличным. Еще один нюанс, который напрягает на первых 30 километрах знакомства с Amarok, некоторая нечеткость работы КП. Поначалу частенько вместо первой передачи норовишь «воткнуть» третью. Про машину с эмблемой VW на капоте такое приходится писать впервые: возможно, нам просто достался уж очень «укатанный» коллегами по цеху экземпляр.
Говоря о пикапе, странно было бы обойти вниманием его грузовые возможности. Грузоподъемность Amarok составляет 1,15 тонны. Но самое приятное для будущих владельцев этой машины расстояние между колесными арками. Оно составляет рекордные для этого класса «грузовиков» 1,222 м. Можно без применения трехэтажного мата и прочих подручных средств стандартный европоддон (1,2х0,8 м) боком загрузить или квадроцикл, «обутый» в грязевые «лапти», загнать.
Вопрос, который в ходе всего теста чаще всего задавался представителям «Volkswagen» на разных языках, сводился к одному: «Почем?!» Но в ответ слышались только обещания, что VW Amarok будет стоить «на уровне Nissan Navara». Еще не решили, мол. Что уж говорить о цене, если VW пока не определился даже с точными сроками вывода модели на российский рынок: то ли будущей весной, то ли на осеннем московском Мотор-шоу&
&
ДАКАР-2010, НАМОТАВШИЙ 9000 километров по территории Чили и Аргентины, стал
