«КРОВНАЯ» ВРАЖДА

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Интересно, как в народе будут называть этот автомобиль? Предугадать практически невозможно, фантазия у наших людей бесконечная! Это я к чему. К тому, что сейчас пошли довольно экзотические названия «Тигуан», «Кашкай», и вот теперь «Йети». Кто не помнит, так называют снежного человека, персонаж, скрывающийся от людей и живущий где-то в горах. Видимо производитель решил подчеркнуть необычный характер автомобиля, да и просто звучное название. Маркетинг! Забегая вперед скажу, что со снегом у меня возникли проблемы во время тест-драйва.

А сейчас я, воспользовавшись тем, что у автосалона довольно приличная площадка и практически свободная, ибо места для машин клиентов более чем достаточно на паркинге, решил провести фотосессию, как говорится, не отходя от кассы, иначе машина просто будет не фотогенична из-за грязи на улицах.

Внешне сразу выделяются огромные фары-глаза и массивная средняя стойка с округлыми формами, очень напоминающая стойку Rumster. Также угадываются его мотивы и в общих чертах кузова. А вот внутри чистой воды VW. Тут заморачиваться никто не стал, взяли салон такой, какой есть, естественно, с приборами и качеством используемых материалов в том числе. Хотя способность трансформации салона ближе скорее к Rumster. В общем такое складывается впечатление, что Yeti это смесь Tiguan и Rumster. Ведь именно VW Tiguan стал кровным братом (и наверное «врагом» тоже  как конкурент) Yeti, став донором «тележки».

Визуально салон мне показался почему-то меньше, чем в VW, но, по утверждению менеджера автосалона, он сантиметр в сантиметр попадает в размер Tiguan. Многофункциональный дисплей в центре умеет распознавать команды с помощью прикосновения пальцем, технология Touch Skrin. На него также выводятся данные с парковочных датчиков, причем очень корректно и визуально понятно. Четырех-спицевый руль удобно ложится в руку и хорошо нагружен. Внятная информативность и острота (от края до края всего 3, 5 оборота) опять напоминает фольксвагеновские настройки. По поводу трансформации: сиденья задние, состоящее из трех независимых частей, которые отдельно регулируются продольно, не просто складываются, но и снимаются совсем. Правда при этом пол ровным не получится, будет ступенька.

Я первый сажусь за руль. Едем на стандартный ипподром, где специально оборудованная площадка для курсантов Казанской Школы Высшего водительского мастерства ждет нас. Буквально с первых метров невозможно не заметить живость двигателя. Причем я, как-то повинуясь неведомому инстинкту, забываю, что не всегда на тестовых автомобилях АКПП, и просто забываю переключить передачу. Двое других участников как-то странно при этом молчали, не понимая, что я делаю. Упс! Я исправился быстро и переключаю на повышенную, при этом на табло высвечивается номер выбранной передачи и хитрая стрелка подсказывает, что нужно переключить еще выше. Таким образом автомобиль подсказывает экономичный режим передвижения. Шестиступенчатая коробка передач имеет на спортивный манер короткую ручку переключений и такой же короткий ход, слегка страдает информативность из-за непривычного количества передач, но тут на помощь приходит известный экранчик. Я перепутал передачи: вместо третьей попал на пятую и& не заметил этого, двигатель упорно тянет и не думает сдаваться. Он супер эластичен.

Работа подвески также приятно удивила, я только в конце тест-драйва догадался, что она «алюминиевая». Уменьшив вес не подрессоренной массы автомобиля, производитель добился комфортного хода и хорошей управляемости. Чему способствует острое, не «по-джиповски» рулевое управление. И это на низкопрофильной резине R17. А если поставить стандартную, то ход будет еще мягче. Да! В этом плане Yeti типичный VW. Повторяюсь, я уже это говорил. Площадка встретила нас ровным льдом с проталинами мокрого асфальта.

Полный привод осуществляется путем подключения электронной муфты Haldex при пробуксовке передних колес. В нормальных условиях крутящий момент на заднюю ось передается в жалких 4%, но в случае надобности эта цифра может стремительно вырасти до 90%. И это, кстати, на льду очень заметно. В отключенном состоянии системы курсовой устойчивости автомобиль ведет себя очень даже адекватно. Скользит боком и, работая газом и рулем, его можно ставить на нужную траекторию легко, причем легче, чем того ожидаешь. Благодаря ли грамотному распределению крутящего момента по осям, или развесовке самого автомобиля  не знаю, но факт. Скорее первое, так как чувствуется, что то передняя, то задняя ось гребет сильнее, помогая водителю. После этого мы поехали по снежку на внедорожную дисциплину, вот тут-то я и стал «снежным человеком», сдуру закопав машину по самые уши. Перегазовал и закопался, самая распространенная ошибка «чайника». Если на Prado мы именно тупо газуя, выбрались из снежного плена, задействовав при этом всевозможные блокировки (автомобиль-то не «паркетник»), то тут я закопался. Но не надолго. Поняв, что висим на брюхе, нашли палку-копалку, поддомкратили, и я пытался убрать снизу снег. Днище практически плоское, ничего не торчит и можно спокойно шкрябать без опаски сорвать что-нибудь. Извозившись в мокром снегу, мы все же выскочили с подложенных кирпичей, под общее улюлюканье и радость. Вот он какой, Yeti.

Зарылся в мокром плотном снегу аж до земли и выскочил, после недолгих манипуляций и с помощью функции Of Road. Графически она соединяет в себе также систему помощи при спуске и подъеме, что соответствует действительности! Но к сожалению, не было возможности проверить их, говорят, что при спуске она работает даже в том случае, если передача не включена, и мало того, при этом способна прибавить немного скорость с положенных 4 км/час при легком нажатии на педаль газа. Трасса показала, насколько хорош двигатель, и я еще раз порадовался за Skoda.

Все же интересный бренд. Он не просто взял все самое хорошее от VW, но и собирается на заводах VW в Калуге. Уверенная тяга с 60 км/час на пятой передаче без особых усилий, а вот шестая, как правило, экономичная и ее есть смысл использовать на затяжных прямых, впрочем, как и круиз-контроль, который, к слову сказать, уже готов к использованию с 40 км/час. Уменьшить усталость в дальней дороге поможет средний ящичек, который легко превращается в подлокотник с пятью фиксированными положениями, на него можно удобно опереться, при этом левая рука вольготно лежит на подлокотнике двери. Шумоизоляция хорошая, задний пассажир начинает слышать шум колес на скоростях выше 70 км/час, но он не напрягает, и мы всю дорогу общались, не повышая голоса. Антон (менеджер автосалона) задал резонный вопрос о недостатках автомобиля. Поставил в тупик, если честно. Пришлось придраться к задним сиденьям, и я бы наверное чуток усилил нагрузку на педаль тормоза. Они хорошо справляются со своей задачей, но педаль легкая на предмет нажатия. Я каждый раз задаю себе вопрос по поводу того, кого же потеснит этот автомобиль, и так получается, что в первую очередь он будет конкурентом того же Tiguan. Вот и получается, что их кровное братство порождает вражду.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Любой автомобиль, будь он хоть трижды внедорожным, можно «обездвижить» в глубокой грязи или снегу. Что мы и проверили в очередной раз на своем опыте. Дважды наши небольшие «походы» в снежную целину заканчивались удачно. Но с третьей попытки автомобиль плотно сел на «брюхо», беспомощно крутя колесами в воздухе. Ну что ж, сами виноваты, сами будем исправлять. Ставим домкрат на найденную доску, приподнимаем машину, подкладываем под колеса битый кирпич – ура, вылезли! Даже этот, вроде неприятный момент, прибавил нашего уважения к машине: снег был мокрым и плотным, а машину удалось вызволить достаточно быстро.

А перед этим мы опробовали машину на ледовой площадке. Стандартно, при всех включенных системах, машина была предельно безопасна, любые «шалости» водителя мгновенно пресекались умной электроникой. Зато нам очень понравилось поведение машины при отключенной системе стабилизации. Yeti ведет себя практически как переднеприводный автомобиль, прогнозировать траекторию очень легко. Если честно, такую же «прозрачность» в управлении лично я практически ни у одной машины не помню. Может быть, за исключением нового Renault Symbol. Свободное «катание» на льду может доставить вам много приятных моментов.

Но, выезжая на общую дорогу, мы конечно же опять включаем систему стабилизации: безопасность превыше всего. Пожалуй, описание машины начну сразу с отрицательных моментов. Тем более, что их совсем немного. Подушка заднего сидения коротковата, а спинка – мала по высоте. Поэтому я никак не мог усесться комфортно, хотя и пытался исправить положение с помощью регулировки угла наклона спинки. Увы, мне было неудобно. Подлокотник сзади, наверное, коротковат. Для моего среднего роста – впритык для руки. А если сюда сядет высокий человек? Шумоизоляция сзади вполне нормальна, а вот жесткость подвески, может быть, излишняя. Вот, наверное, и все минусы. Перейдем к приятным вещам. Качество отделки и сам внутренний дизайн – чисто немецкий, чувствуется стиль Фольксвагена.

Двигатель 1,8 турбо. Легендарный, надежный двигатель. Его ранние модификации ставились на Passat B5 еще в 90-е года. Мне кажется, что это самый оптимальный двигатель для обычной «гражданской» машины. Он абсолютно не провоцирует на агрессивную езду, позволяя добиться хорошей экономичности. Но если надо, можно добиться быстрого разгона даже с малых оборотов двигателя. Эластичность – потрясающая. Мощность его (в угоду коробке передач DSG) теперь уменьшили до 152 л.с. Вроде, совсем мало, особенно если сравнить с новейшими 1.6 турбо (180 л.с.) или обычным 1.8 (147 л.с.). Впрочем, с помощью чип-тюнинга (в том числе и дилерского) мощность легко можно поднять до 190 л.с., что, однако, может не лучшим способом сказаться на тяге при низких оборотах.

Единственный минус – этот двигатель в Yeti сочетается только с механической КПП. Есть еще и 1.2 турбо (107 л.с. при 5000 об/мин), для сравнения – шкодовско/фольксвагеновский 1.6 выдает 102 л.с. при 6000 об/мин. Если судить по характеристикам, то 1.2 турбо должен идеально подходить для городской езды. Как известно, на обычных турбо (без компрессора или второй турбины) – чем раньше «надувается» (хорошая тяга на низах), тем раньше «сдувается» (нет взрывного характера на верхах). Именно так, с прицелом на городскую езду, и сделан 1.2 турбо: максимальная мощность при 5000 об/мин, пик крутящего момента с 1500 до 3500 об/мин. Обратите внимание, максимум момента – 175 Нм, что в точности совпадает с двигателями 1.8 Honda (при 4300) и Opel (при 3900). Вот такие чудеса турбо. Кстати, с мая 2010 с 1.2 турбо можно будет заказывать коробку DSG.

Теперь о ценах. В комплектации Active – 699 тыс. руб., коробка DSG добавит к цене еще 60 тыс. руб. Самая дорогая комплектация на 1.8 турбо с полным приводом потянет на 1019 тыс. руб. Много это или мало – решать потенциальным заказчикам.

Двигатель  1.8 TFSI турбо

Макс. мощность  152 л.с./4500-6200

Макс. крут. момент  250 Нм/1550-4500 об/мин.

Макс. скорость (км/ч)  196

Разгон 0-100км/ч  8,7 сек

Расход топлива:

город  10.1 л

трасса  6.9 л

смешанный  8.0 л

6-ти ступенчатая МКПП

Полный привод с муфтой Haldex в качестве межосевого дифференциала

Собственная масса  1505

Длина  4 223

Ширина  1 793

Шины  225/50 R17

Комплектация:

Программа ESP (включая ABS+EBV+MSR+ASR+EDS+HBA+DSR), комплект такелажных сеток для крепления груза, система трансформации салона VarioFlex, тонировка секол SunSet, многофункциональный дисплей Maxi Dot, передний подлокотник Jumbo Box, Climatic, ЭУР, 4ЭСП, ПТФ с функцией Corner, обогрев зеркал, форсунок, кожанный мультируль, Аудисистема Bolero – 2 DIN,CD,MP3, CD-чейнжер, 8 динамиков, иммобилайзер, ЦЗ с ДУ, парктроники задние, датчик дождя, круиз-контроль, 6 подушек безопасности.Гарантия  2 года без ограничения пробега.

Межсервисный пробег 15 000.

ТО1  3 644

ТО2  5 338

ТО3  3 644

ТО4  10 809

ТО5  3 644

ТО6  5 338

ТО7  3 644

Т08  10 809

Т09  3 644

ТО10  5 338

Цена на момент теста  1 019 000 + краска металлик 15 800 рублей, база  699 000 руб.