Lexus GS 350AWD vs Mercedes-Benz E350 4Matic

Полный привод – не роскошь, а средство передвижения, когда улицы покрыты льдом и завалены снегом. Премиум-седан среднего класса – это и практичность, и респектабельность. Одно требует удобства, а другое – уверенности. Полный привод дает и то и другое. Mercedes предлагает систему 4Matic для E-класса уже давно, а Lexus GS обзавелся ею только этой зимой.

Lexus GS 350AWD

Сброс газа, прогрессивный поворот руля и немного терпения. Если его хватило и машина приняла маневр, то открытие дросселя легко «выставит» Lexus боком, и он послушно пойдет в силовом скольжении по снегу Тушинского автоспортивного комплекса. Управляется премиум-седан среднего класса Lexus GS AWD очень легко и однозначно: безмятежно, если, конечно, водитель «на ты» с полноприводными автомобилями с классическими механическими системами распределения момента по осям. Сбрасываешь – уходит вовнутрь, прибавляешь – распускает траекторию. Да, управление степенью блокировки межосевого дифференциала электронное, но ничем, кроме, собственно, степени блокировки «центра», оно не заведует, а потому очень напоминает работу механической или виско-блокировки. Если вы все делаете правильно и не насилуете машину, отключенная система стабилизации спит спокойно. Да, она приоткрывает один глаз на перекладках из одной дуги в другую, но даже в эти моменты не мешает деликатному водителю: ESP вполне просыпается только тогда, когда пора вцепиться ситуации в загривок и вытаскивать машину за уши.

Lexus получил привод на переднюю ось совсем недавно, и его качество – главный вопрос сегодняшнего сравнения. Система, как это и должно быть с изначально заднеприводным автомобилем, естественным порядком вывела на новый уровень зимнюю дорожную жизнь – на тот, где в ходу слово «удобство», даже когда на Кутузовском сугробы. Полный привод работает – раз. И он у Lexus теперь есть – два! Это хорошо, и это главное.

Система AWD исправно ускоряет седан, отбросив всякую зимнюю слякоть, и спешит на помощь в поворотах, выравнивая баланс автомобиля под тягой. Назвать его механику передовой или совершенной сегодня не получится: в присутствии активных современных систем Mitsubishi, BMW, Audi, Honda полный привод Lexus GS держится консервативным классиком – в компании с Cadillac, Volvo, Subaru, Infiniti, а конструктивное ограничение максимальной скорости 190 км/ч наводит на мысли об инженерных сложностях. Подвеска Lexus чуть менее комфортна в сравнении: плавность хода на крупных неровностях у конкурентов очень близка, однако есть разница в деталях – например, даже на мягких зимних шинах арктического типа удары от мелких неоднородностей поверхности вроде стыков покрытия передаются седокам гораздо подробнее. Мелочь? Одна из важных для премиум-сегмента мелочей.

Да, машины с простыми системами полного привода не настолько цепки в скользком повороте, как новые, и требуют чуть больше навыка для управления. Важна ли эта разница с точки зрения перемещения из пункта А в пункт В? Если пункты А и В – это не старт и финиш ледового спецучастка, где счет идет на десятки секунд, а дом и работа, то не слишком. Ценна возможность уделять меньше внимания капризам погоды.

Mercedes E 350 4Matic

Полет над неровностями, над несовершенством, над погодой и надо всей переменчивостью мира – полный привод переводит E-класс в новое измерение. Mercedes-Benz сильно менялся прошлый десяток лет. Они перерабатывали парадигму и пересматривали подход. Они долго отстраняли водителя от дороги, и они делали самые комфортные автомобили. А потом они перестали отстранять водителя от дороги и сделали самый спортивный, но вместе с тем и самый комфортный среди компактных премиум-седанов – C-класс c подвеской Advanced Agility. Потом они взяли свой отточенный на «цешке» инженерный гений, поверенный объективными выводами искушенной субъективности ощущений, и выдали E-класс – главную машину их конторы.

Нынешний 4Matic – не самая прогрессивная система полного привода, но одна из них – из самых современных. И еще – из самых совершенных: в характере ее работы много современного, но нет ничего сиюминутного. 4Matic активен даже по меркам 2010 года, несмотря на то, что Mercedes пока обходится без активной механики задних дифференциалов – все обеспечивает электроника стабилизации. Вы можете отключить ESP, но, конечно, полностью система стабилизации не уснет: будут активны функции, обеспечивающие распределение крутящего момента. Это они помогают вам рулить с минимальным сбросом газа или вовсе без него: в одной и той же ситуации при одинаково нажатом дросселе в автомобиле с «классическим» пассивным полным приводом вам придется сбрасывать газ, чтобы уменьшить радиус дуги поворота, а в более прогрессивной машине достаточно будет лишь небольшого дополнительного поворота руля. Автомобиль ввинтится вовнутрь поворота, используя дополнительную помощь системы полного привода.

В итоге: во-первых, можно ехать быстрее (или иметь больший запас на безопасность при равной скорости), а во-вторых, водитель может быть менее искусен. Mercedes ощутимо цепче: там, где Lexus уже вовсю скользит по рыхлому снегу на «зубастых» арктических покрышках, E-класс держится на фрикционных шинах европейского типа. Преимущество налицо. И вы можете позволить себе покуражиться: ESP страхует вас, но если вы квалифицированный пилот и управляете машиной правильно, отключенная электроника безопасности позволит поскользить в широких пределах.

Важно и то, что с первого нажатия на газ и первого поворота руля вы чувствуете машину как давно знакомую и управляете ею точно. Mercedes сегодня ощущается безошибочно: и на асфальте, и на льду. И в городе, и на треке. Отдельного упоминания стоит и комфорт: E-класс – комфортен на уровне «мягких» старых правительственных Mercedes. При этом он управляется вовсе без задержек и совершенно линейно, как будто вы выводите траекторию кончиком ножа на куске сливочного масла.

Mercedes снова отстранил водителя от дороги, но сегодня уже по-новому: пилот так тонко чувствует эту машину, что может не уделять процессу управления внимания больше, чем собственной походке.

Резюме

Lexus сегодня идеален. Теперь он получил полный привод, и таким образом закрыта последняя незаполненная важная строка в его досье. Теперь у него есть все, чтобы на равных конкурировать с большой немецкой тройкой на территории России с нашими зимними снегами и реагентами, весенней и осенней распутицами и призрачным летом. И у него нет ни одного такого недостатка, который можно занести в соответствующую графу и поставить там галочку. Замечательный автомобиль с тойотовской надежностью, крепким имиджем, полным списком опций, полным приводом, трехсотсильным двигателем и чуть меньшей, чем у оппонента, ценой. Mercedes просто хорош. Его щетки стеклоочистителей оставляют широкую полоску рядом с водительской стойкой, селектор автоматической трансмиссии находится на рулевой колонке, а единственный подрулевой переключатель там, где в любой другой машине его искать не станешь. Да, Mercedes просто хорош. Настолько хорош, что может позволить себе характер. Потому что эти самые щетки работают с таким смачным звуком и прижаты к стеклу так надежно, что каждый их взмах точен, как жест мастера. Потому что кнопочка «P» на торце селектора настолько же не похожа на кусок пластмассы под слоем хрома, насколько Rolex Daytona невозможно спутать c Tissot очень похожего дизайна, и потому что подрулевой переключатель& Да Бог с ним. Не пытаясь избавиться от недостатков и проблем роста для того, чтобы по совокупности свойств в таблице можно было поставить «идеально», Mercedes просто вот уже сто лет делает «хорошо». Максимально хорошо, насколько это сегодня технически возможно. Его полный привод чуть эффективнее, ход чуть легче, управляемость чуть точнее, простор чуть просторнее, а роскошь вкуснее. Чуть-чуть. У этого «чуть-чуть» есть ценность и есть цена, и если цена для всех одна, то ценность зависит от вашего восприятия, и что из них больше – решать вам.