Компактный кроссовер Mitsubishi ASX

Компактный кроссовер Mitsubishi ASX появится в России уже в июне. Ну а мы встретились с ним на полигоне Токачи, под городом Обихиро, на острове Хоккайдо. Короче, чуть южнее Сахалина. Компактный кроссовер Mitsubishi ASX напоминает вакидзаси – небольшой меч, удобный для фехтования в помещении.

Мужчины не считали зазорным носить такое оружие в паре с полноразмерным мечом – катаной. Кроме того, вакидзаси по понятным причинам был популярен у женщин-самураев. Все сходится, не правда ли? Тем более что MMC приготовила свой новый автомобиль для настоящей войны с противоборствующим кланом.

Помните фурор, который произвел в свое время Nissan Qashqai? А ведь у него было всего два серьезных плюса – небольшой размер и гипнотизирующая цена. Я знаю немало молодых женщин, подумывающих об автомобиле повышенной проходимости, но не готовых к покупке среднеразмерного кроссовера. У них один аргумент. Он прост, иррационален и потому неоспорим. Вот как он звучит: «Эта машина слишком большая для меня». С позиций логики это абсурд – перед нами не тот случай, когда 30 сантиметров реально могут чему-то помешать. Однако лучшее, что может сделать мужчина в споре с женщиной, – согласиться с ней. В Mitsubishi так и поступили. Оценив успех Qashqai, они взяли за основу Outlander XL и посадили на его шасси новый, укороченный кузов. Новинка под названием ASX унаследовала от старшей модели даже колесную базу, не говоря уж про все основные узлы и агрегаты. Это значит, что компания здорово сэкономила на разработке новинки и в конечном итоге снизила ее себестоимость. Вопрос в том, что же у нее получилось на выходе. Именно это мы и попытались выяснить, отправившись за 9000 километров.

ИЗ КОЛЕИ – НИКУДА

Как обычно на международных презентациях, испытаниями в полной мере это назвать нельзя. Четырехполосный профилированный асфальтированный трек в виде желоба, короткий профилированный же участок с имитацией горной дороги – крайне рафинированные условия. Все как в анекдоте: «А куда она из колеи денется!»

В полноприводном исполнении новинка будет комплектоваться 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором. Может, оно и неплохо, только вариатор при интенсивном разгоне воет, как стиральная машина в режиме отжима. Особенно когда переключаешь его в спортивный режим, чтобы выкручивать двигатель до упора. А как иначе, если мотор откровенно легковой и максимум крутящего момента достигается на четырех с лишним тысячах оборотов? Нет, можно, конечно, и по-другому – стартовать без фанатизма, ехать спокойно, не пытаться как можно быстрее развить максимально разрешенную на полигоне скорость в 150 километров в час. Тогда в салоне достаточно тихо – с шумоизоляцией у ASX дела явно обстоят лучше, чем у ближайшего конкурента. Во всяком случае даже при 160 внутри можно разговаривать, не повышая голоса. Динамика, кстати, приемлемая, но впечатляющей ее не назовешь: несмотря на радиаторную решетку в стиле Jet Fighter, перед нами явно не реактивный истребитель.

ВОПРОСЫ ВЕРЫ

Остается не до конца ясным вопрос о дизелях. Для стран Евросоюза у ASX будет 1.8-литровый мотор с воспламенением от сжатия – не считая французского агрегата рабочим объемом 1.6 л, предназначенного для соплатформенного Citroёn. Перспективы этих двигателей на российском рынке туманны, поскольку рассчитаны они на топливо высшего качества. Насколько я понял, насчет своего агрегата японцы пребывают в задумчивости: то ли адаптировать, то ли поверить в то, что у северных варваров солярка соответствует цивилизованным нормам, то ли плюнуть и не связываться. Однако в компании «Рольф Импорт» – российском дистрибьюторе Mitsubishi Motors – уверены, что к осени вопрос будет решен положительно. Что касается управляемости, то ASX и тут не претендует на спортивность. Впрочем, руль скорее упругий, чем пустой, и реакция на его поворот четкая. Крены кузова минимальны, подвеска лишних телодвижений не совершает. Хотя и особой комфортностью она не отличается – мелкие неровности считывает скрупулезно. Иными словами, по поведению на дороге ASX близок к среднестатистическому хетчбэку. И это неспроста – как правило, на компактный кроссовер потребитель пересаживается именно с гольф-класса. Да, и вот еще что: тормоза у новинки отличные – и информативные, и эффективные.

ДОЛГ ПРЕЖДЕ ВСЕГО

Как известно, для японца долг перед компанией превыше всего. Поэтому услышав, что офф-роуда наше ездовое меню вообще не предусматривает, я поступил просто: заявил, что если мне не предоставят возможности испытать ASX на грунте, то меня уволят из журнала. Для сынов Страны восходящего солнца это означает потерю лица и, как следствие, немедленное самоубийство (вы не поверите, но подобное у них до сих пор случается). Поэтому после долгих телефонных консультаций с Токио некое подобие офф-роуда мне предоставили. Это было грунтовое кольцо диаметром метров пятьсот. По правде говоря, кроссовер с дорожным просветом в 195 мм вполне заслуживает и более пересеченной местности. Но все же – не асфальт, можно проверить работу полного привода. Но сначала, уж извините, немного теории – чтобы всем было понятно, о чем речь.

Как и на модели Outlander, здесь у управляющей приводом рукоятки три позиции – 2WD, 4WD и Lock. С первой все понятно, второй вариант – автоматический режим работы муфты, третий – вроде как блокировка. Но на самом деле в режиме Lock жесткого распределения потока мощности не происходит. Примерно 60 процентов приходится на передние колеса, остальное – на задние, но это соотношение может варьировать в зависимости от степени пробуксовки. В недрах трансмиссии все максимально просто: к заднему межколесному дифференциалу пристыкована муфта – пакет погруженных в масло фрикционных дисков, при необходимости поджимаемых электромагнитной машинкой. Она, разумеется, получает сигналы от управляющей электроники.

Каково это на вкус? Скажем так: в режиме 4WD сохраняется отчетливое переднеприводное поведение, а вот в позиции Lock у ASX появляется бодрящий отзыв на нажатие педали акселератора: задняя ось начинает проявлять легкую склонность к заносу. Делает это автомобиль застенчиво, полностью оставаясь под контролем водителя. Если дать отставку ESP, то выходит повеселее. Впрочем, система стабилизации до конца не отключается – в критических, по ее мнению, ситуациях она все равно придушивает двигатель. И тут возникает важный вопрос: а как насчет имитации блокировок, внедорожного режима ESP? Увы, такого тут нет. Если заднее колесо вывесилось, оно будет крутиться вхолостую, отдавая поток мощности пустоте. Вся надежда на то, что для передней оси у ASX есть электронная имитация блокировки дифференциала. Но вывешивается, как правило, как раз заднее колесо. И делает оно это легко, поскольку ходы подвески совсем невелики. Так что для внеасфальтовых случаев остается уповать на инерцию и относительно небольшой вес, проскакивая сложные участки ходом.

Да, кстати, застревать на ASX не рекомендуется – буксирная проушина расположена под передним свесом и, если что, ляжет на грунт первой. Зато сзади, похоже, две проушины – одна вворачивается в бампер, другая спрятана под ним, слева.

В общем, несмотря на отличный для городского кроссовера дорожный просвет, ASX может покорить ровно столько офф-роуда, сколько нужно большинству потенциальных потребителей: совершить головокружительное восхождение на бордюр, форсировать лужу, героически протаранить снежный бортик высотой сантиметров в двадцать.

ЛЮКС БЛИЖЕ К ЦЕНТРУ

Как вы уже поняли, наш сегодняшний герой в первую очередь претендует на доступность, во вторую – на внешнюю оригинальность. Благо его изначально рисовали под новую решетку и выглядит он вполне гармонично. А как насчет внутреннего мира? Во-первых, рулевая колонка у него регулируется не только по наклону, но и по вылету. Это первый Mitsubishi на российском рынке, предлагающий подобное. Вроде бы и не совсем бюджетно, но время диктует свои законы: как сказал бы генсек, эргономика должна быть эргономной. Так и есть – за рулем в ASX удобно человеку любого роста. Но только при условии, что автомобиль не оснащен панорамной крышей. С ней высота потолка заметно снижается.

Сиденье водителя регулируется в том числе и по высоте, наклон спинки меняется по «жигулевскому» алгоритму: потянул рычаг – и откинулся, насколько нужно. Есть, конечно, и версия с электрорегулировкой. Можно ли сидеть сзади за пилотом неженственного телосложения? Запросто, я при росте 186 см садился сам за собой. Не скажу, что хотел бы так ехать от Москвы до Питера, но километров сто – можно.

С отделкой салона история смешная. Из мягкого пластика сделаны те части передней панели, до которых вы можете дотянуться в первую очередь. Есть в этом что-то родное: ближе к рулящему – премиум, на периферии – жесткач. Центральная консоль по компоновке далека от идеала, в центре внимания – воздуховоды, управление климатом в самом низу, причем вращающиеся рукоятки скорее всего залежались на складах с конца прошлого века.

Обивка салона может быть кожаной или тканевой, причем у второй несколько вариантов: в частности, выполненная в стиле 3D – с глубоким микрорельефом. В таком варианте кресла выглядят вполне современно. Да, кстати: не ждите от них боковой поддержки. Еще раз подчеркиваю: несмотря на задиристую внешность, ASX сугубо бытовой аппарат, без спортивных амбиций.

Ну и, наконец, багажник. Для российского рынка его пришлось уменьшить, спрятав под пол полноразмерную запаску. Но все равно он не так уж мал – больше, чем у конкурентов. Опять же, из-за запаски при складывании задних сидений не получается гладкого пола. Но вряд ли кто-то в России сочтет, что оно того не стоит.

КАЖДОМУ – ПО КЛИНКУ

Ну, кажется, пора подводить итог нашей песне о вакидзаси. Бюджетный компактный кроссовер с запоминающейся внешностью – звучит совсем неплохо, не правда ли? Возможно, я бы совсем по-другому воспринял шумный вариатор, бестолковый дизайн передней панели и прочее, если бы не знал, что ASX будет дешевле, чем Nissan Qashqai, превосходя его и по уровню шумоизоляции, и по качеству сборки салона. Да, такие вакидзаси нам нужны – и не только для женщин. В посткризисные времена не всякий самурай может позволить себе катану, а оставаться безоружным – то есть недоприводным – мужчине все-таки не годится.