Сила в рафинаде
Мы свели лицом к лицу не просто три мощнейших полноприводника, но и три идеологии построения «самых-самых» автомобилей!
«В одну упряжку впрячь не можно коня и трепетную лань»? А если речь идет о полутысяче коней, но при этом автомобиль, как та самая трепетная лань, должен чувствоваться, что называется «на кончиках пальцев». Интересная задача? А если еще сама эта машина по автомобильным канонам тянет& ну не на «слона», но на вполне такого приличных размеров слоника? Задача становится нереальной?
Три марки, окутанные ореолом самых-самых. Три полноприводных среднеразмерных кроссовера. Самых-самых мощных. Но это не просто «бряцание» увесистым оружием, но еще и три подхода к созданию таких машин. Они очень близки по своим техническим характеристикам, ибо забрались так высоко, что выше – только небо. Но они подчинены трем абсолютно разным концепциям. Итак, мы сводим лицом к лицу три облика немецкого инженерного гения, решающего одну и ту же задачу. Ту самую, которая вроде бы становилась нереальной&
BMW X6M
СНАРУЖИ
Пусть меня сровняют с землей, но самобытный дизайн Х6 спорен, будь он хоть сто раз на пике моды. Впрочем, этот автомобиль и создавался, чтобы быть необычным, потому и вызывает резкое разделение на восторженных поклонников и тех, кто не принял. Так что общие споры о дизайне – в сторону. Отличия Х6М от «не-эмного» сородича – строго в ключе «М-школы». Никакой вычурности. Крупные воздухозаборники мощного бампера (пожалуй, даже перетяжеленного в этой «мощности»: прикрой его рукой, смотря анфас, – и все, что выше «бамперлинии», покажется гораздо более изящным). «М»-шильдики на «жабрах» передних крыльев. 20-дюймовые диски колес добавляют мускулистости, особенно на корме, где предусмотрены «лапти» размерности аж 315/35R20! А вот круглые выхлопные патрубки хоть и тоже вполне в «М-стиле», но уступают мерседесовским в производимом впечатлении. Тем более что и задний диффузор здесь ничем не «цепляет», особенно если выполнен в цвет кузова.
ВНУТРИ
И снова ничего яркого и броского. В том смысле, что его не должно быть. Характерные сине-красные шильды с блестящей буквой М на порогах, руле и селекторе трансмиссии. Развитые кожаные сиденья, здесь сорт обивки зовется несколько забавно для русского уха – Merino. Настолько аккуратно и органично обтянуты в кожу передняя панель и дверные панели, что представить себе
BMW даже не пытается создать иллюзию возможности посадки пятого человека. Он четырехместный. Конкуренты пытаются. Хотя реально везде все равно с «комфортом пятого» (особенно учитывая ожидания от столь недешевых машин) можно «убедить» разместиться разве что провинившегося ребенка.
Еще одна уже набившая оскомину тема – излишняя виртуальность «джойстиков» новых BMW. Рассчитано на привычку? Но уже сколько машин с такими селекторами передач, управлением дворниками, переключателями поворотов мы опробовали, а все так и остаемся при своем мнении: не интуитивно и не очень информативно и удобно!
Ах да& Есть еще собственно руль! По толщине сечения – самый «пухлый» в тройке. Настолько, что, похоже, рассчитан только на мужскую руку не с самым маленьким размером перчатки. Если ложится в руки конкретно вам, то покажется близким к идеалу.
Специфическая форма кузова не позволяет всерьез говорить о возможностях соперничества в нашей тройке в «багажной» вместительности и об обзорности назад. Но при парковке на помощь приходит система обзора «с верхней точки» и грамотные и наглядные «бээмвешные» парктроники. К «бонусам» здесь можно отнести доводчики дверей – слово «захлопнуть» можно в Х6М забыть.
В ДВИЖЕНИИ
Любая хвала мотористам
Без сомнения, на Х6М можно ехать долго и далеко, но главный кайф машины – именно в этих нюансах. Немудрено, что немало именно Х6М уже «устроились на работу» в качестве «гоночных такси» в разных школах водительского мастерства и на разных треках. И вместительно, и спортивность налицо!
В чем сила, брат?
Три взгляда на «топ-строительство»
Суть могущества
То есть рецепт от Mercedes и AMG таков: берем «обычный» ML, оснащаем самым мощным мотором и немного адаптированной под него трансмиссией. И обеспечиваем характеристики подвески, соответствующие возросшим скоростям, нагрузкам и& имиджу. Особенность – необходимость оставлять хоть
У BMW подход иной. По объему турбомотор M Twin Power не отличается от 4,4-литрового V8 Twin Turbo, устанавливающийся на Х6 xDrive 50i. Но здесь за счет иной настройки управления с него удалось снять магические 555 л. с. против 407 у «не-М». Полной отдачи и наиболее быстрых реакций водитель добивается, включив программу Sport в электронном меню. В «спортивном» режиме максимально быстрыми становятся и реакции 6-ступенчатой АКПП M Sport, прерывания потока мощности практически сходят на нет. Но и у Х6 xDrive 50i тоже 6-ступенчатый «автомат». И в Х6 xDrive 50i и в Х6М используется подвеска Adaptive Drive с электронным управлением амортизаторами EDC (Electronic Damper Control). Но у «эмки» она занижена на 10 мм, а пружины использованы более жесткие, что обеспечивает заметно меньшие крены.
Итак, рецепт от BMW и M-power: суметь взять от двигателя и трансмиссии максимально возможное за счет электронных настроек. Доработка подвески также становится необходимой мерой, и ее занижение и «зажим», с учетом того, что Х6 в любом проявлении остается «асфальтовой» машиной, – едва ли не первая из очевидных мер.
Porsche Cayenne Turbo имеет тот же объем двигателя, что и стоящий на ступень ниже него в табели о рангах Cayenne S, – 4806 см3. Но в данном случае дополнительная сотня «лошадей» (500 против 400 у «эски») получена за счет использования двойного турбонаддува. По моменту прирост еще ощутимее: 700 Нм против 500. Для
Рецепт от Porsche традиционен. Имеем хорошее шасси, трансмиссию и подвеску. Далее «заряженность» автомобиля обеспечивается установкой более мощного двигателя. И не только заряженность, но и статус и цена. По мере роста в табели о рангах опционные для «младших» системы становятся базовыми. «Просто модель – модель S – модель Turbo» – эта схема применима ко всей линейке Porsche, а не только к Cayenne.
СНАРУЖИ
ML – пожалуй, самый примелькавшийся за годы внедорожник Mercedes. Его обтекаемые обводы не так брутальны, как у «старшего» GL. Тем интереснее видеть, как благодаря легким штрихам от AMG он одновременно и помолодел, и стал мужественнее. 21-дюймовые колеса пакета «Эксклюзив» заполняют расширенные колесные арки, но за счет низкопрофильных шин (295/35) добавляют внешности не массы, а наоборот – легкости. Ему к лицу и алюминиевые накладки «защиты» спереди, и «диффузора» сзади. Широкие подножки, также в алюминии, не декорация, а вполне практичный и удобный, надо отметить, элемент.
Коренастый облик, не пытающийся скрыть, что это& «тюнинг». Упаси боже – не в уничижительном смысле этого слова, а в самом породистом – в его заводской, оригинальной ипостаси. Для того чтобы показать, кто в доме, вернее, в модельном ряду хозяин. А потому – выверенный до штриха. Хрома ни больше, ни меньше чем нужно – у мерседесовцев со вкусом проблем не было никогда. Даже такие «рискованные» (кто этим только ни занимается) элементы, как патрубки выхлопа, здесь кладут конкурентов наповал. Их овальные сдвоенные трубы идеально сочетаются с металлическим щитком диффузора и общим обликом!
Сделать самую яркую в троице машину, подчеркнуть мощь, по сути, декором и при этом ни на шаг не сдвинуться в направлении безвкусицы – мастерский ход. Браво!
ВНУТРИ
А вот внутри столь яркий внешне ML 63 AMG неожиданно проигрывает. Нет, мультиконтурные сиденья, обтянутые кожей Nappa, великолепны – подстраиваются под любую фигуру, имеют и обогрев, и вентиляцию, посадка очень цепка. Хорош и руль. Несмотря на несколько «неправильную» форму обода, он, пожалуй, наиболее эргономичен в нашей тройке в плане хвата. К элементам декора «от AMG» претензий нет. Но остальное-то – от «обычного» ML! Что тоже хорошо, но не на фоне таких соперников. Пластик даже там, где выглядит мягким, не так и мягок на деле, а
В ДВИЖЕНИИ
Восторгаться динамикой этих машин «по отдельности» смысла нет – очевидно, что с такими характеристиками все трое обес-печивают сумасшедший разгон, а их скоростные способности ограничены не законами физики, а электроникой. Но характеры при этом у всех разные.
ML 63 AMG, без сомнения, дитя автобанов. В своих манерах он наиболее прямолинеен. Конечно, «зажатая» подвеска дает для управляемости немало, и в обычном понимании ни к устойчивости, ни к этой самой управляемости претензий нет. Но в наших реалиях режим подвески «спорт» делает автомобиль излишне нервным, низкопрофильные колеса стремятся отследить всю продольную колейность и нелинейности, даже толщина краски полос разметки честно передается на руль. Столь высокая чуткость – признак хорошей настройки. Но однозначный плюс это «там», в мире идеального асфальта. А у нас скорее дискомфорт. Что уж говорить о попытке преодолеть «лежачие полицейские». В «комфорте» вибрации и уводы почти нивелируются, но на тех же «лежачих» появляется некоторое рассогласование между реакцией передней и задней оси. Все же именно «комфортный» или не обозначенный никаким особым термином «обычный» режим подвески – вот выбор для «этой жизни». Для съезда с асфальта жестковат и «комфорт», но, подняв кузов повыше, и на малой скорости проехать по твердому полю или разбитому проселку труда не представляет. Здесь уже ограничения не в самом автомобиле, а в жесткости (читай – профиле) и рисунке шин.
«Отжигать» по узким извилистым дорожкам на «Мерседесе» не тянет, даже несмотря на столь зажатую и не склонную к кренам (естественно, на фоне обычных версий) подвеску. Тяжелый мотор активно
Все четыре колесаНазвался – полезай! Хм& а назвался ли?
Облик высокого, крупного полноприводного автомобиля в «памяти народной» всегда ассоциировался с внедорожными достоинствами. И продолжает. Насколько эти ассоциации актуальны для нашей супертроицы?
MB ML 63 AMG сохранил набор умеренно-внедорожных качеств от базового ML. Постоянный полный привод асимметричен – момент распределяется в пропорции 40/60 между передними и задними осями. В режиме Offroad, который можно включить, если нужно съехать с асфальта, система управления тяговым усилием 4ЕТС при необходимости перераспределяет момент между колесами. При крутом спуске водителю помогает система DSR, обеспечивающая равномерную скорость движения без проскальзываний. «Нормой жизни» становится и система удержания от отката на подъеме. Пневмоподвеска позволяет приподнять кузов, увеличив клиренс. Но вот «экстремально-внедорожный» пакет Offroad Pro с полноценными блокировками дифференциалов и трансмиссией с понижающим рядом для версии 63 AMG недоступен. Радикальное бездорожье – не стихия этого пожирателя автобанов.
BMW X6M даже не пытается строить из себя «проходимца». О внедорожных качествах этой машины нигде отдельно не говорится. Зато в инструкции есть раздел «Езда по гоночным трассам», а одна из «страниц» на дисплее показывает в реальном времени «мультик» о том, как распределяются потоки тяги между колесами. Так что – только асфальтовый драйв, пусть «вкусный», пусть и полноприводный! Иллюзий нет: это просто быстрый спортивный автомобиль. Только высокий&
Porsche Cayenne первого поколения имел репутацию обладателя неплохих внедорожных качеств. Только репутация эта волновала слишком узкие «слои населения». Что уж говорить про Cayenne, если лишь не более 10% покупателей куда более простого соплатформенника VW Touareg ценят его за успехи в off-roаd. Поэтому Cayenne второго поколения позиционируется уже как «асфальтовый». Но «наш бронепоезд», хотя бы несколько его вагонов, все равно на запасном пути! Предусмотрено 3 «внедорожных» режима управления трансмиссией. Первый уровень – программный. Второй предусматривает блокировку межосевой многодисковой муфты. Если имеется опционная система PTV plus, то она начинает исполнять функции электронной блокировки заднего дифференциала. Ну а в самом радикальном, третьем режиме происходит 100% блокировка заднего дифференциала. Дополнительная система PDCC во всех режимах допускает увеличенный угол скрещивания осей, а пневмоподвеска PASM обеспечивает подъем кузова на разную высоту (5 уровней) вплоть до «особого бездорожного». По современным меркам очень неплохой набор, не уступающий мерседесовскому! Но
Porsche Cayenne Turbo
СНАРУЖИ
Непосвященный может и не понять, что перед ним – самый мощный из premium-SUV Porsche, если не взглянет на корму, где фирменным шрифтом крупно обозначено – Cayenne Turbo. А посвященный не сможет не оценить черты, выделяющие флагмана. Ведь это не мелкосерийная машина и не продукт заводского тюнинга – это именно флагман модельной линейки. Увеличенные воздухозаборники, облегчающие дыхание двигателя, характерный выступ на капоте, подчеркивающий развитую форму передних крыльев. Тоже сдвоенные патрубки выхлопа, но тоже, увы, «просто» круглые. Вот и все отличия, которых в данном случае достаточно. Ну, разве что возможна еще игра цвета тормозных суппортов: по традиции Porsche, красные означают «обычные» тормоза, желтые – металлокерамические.
Есть только один, не бросающийся в глаза, неприятный нюанс. Задний спойлер. Вернее,
Чуть простоваты для такой машины задние фонари. Да, они тоже стопроцентно «от Porsche», но& корма Cayenne Turbo
Во всем остальном к внешности Cayenne Turbo можно отнести все то, что уже не раз было сказано о втором поколении Cayenne в принципе. Более легкий облик не мешает машине быть воплощением силы. Более тонкая проработка «фамильных» черт – современная, но с максимальным уважением к истории марочного дизайна.
ВНУТРИ
То, что этот автомобиль ощутимо дороже всех в нашей троице, ясно сразу. Царство кожи и алькантары! Но одну из главных ролей в интерьере играет
Но
В Cayenne в недра электроники спрятан минимум настроек, соответственно, кнопки и «движки» управления режимами мотора, трансмиссии, подвески на той же консоли. Логика размещения становится понятна очень быстро, а о включении того или иного режима подскажут четкие, но неназойливые огоньки подсветки.
Об удобстве задних пассажиров тоже не будем говорить отдельно – все это применимо ко всему новому поколению Cayenne. А вот несколько недостатков (помимо обзорности, которая лучше, чем у BMW, но уступает Mercedes) на фоне всей этой обволакивающей и пленящей роскоши все же отметим. Именно на этом фоне особо смущает пластиковый набалдашник «псевдоключа» (по сути – зафиксированного в приборной панели поворотного рычажка) слева от руля. Ну, что дань традиции – это понятно, но конкретное пластиковое исполнение смотрится откровенно дешево. Второе – это то, что обтянутая кожей передняя панель грешит бликами на лобовом стекле сильнее, чем у конкурентов, чем даже пластик «Мерседеса». И наконец, на фоне остальных слишком малы кажутся зеркала, эффективностью которых пожертвовали в угоду дизайну.
Но в целом эмоции всех нас, хоть на минуту забравшихся в темное, но такое уютное чрево Porsche Cayenne Turbo, сошлись – выходить не хочется!
В ДВИЖЕНИИ
Не хочется, раз тронувшись на Cayenne Turbo с места, и останавливаться. Mercedes – для автобанов, BMW – для горных дорог, а Porsche просто для того, чтобы доставлять водителю удовольствие вне зависимости от того, какая дорога под колесами! Он отлично сбалансирован и в этом смысле, и в смысле собственно драйва. Восьмиступенчатый «автомат» работает в паре с 500-сильным мотором так четко и мягко, что желание заменить его работу собственными действиями просто не возникает. При попытке ускориться он уходит на несколько ступеней вниз, затем быстро и плавно возвращаясь в более экономичный диапазон. Если же хочется не просто «быстро ехать» (что в Porsche воспринимается как прогулка), то можно переключиться в Sport. Передач останется семь, и& Если BMW следует за движением ноги на педали, то Porsche следует за мыслью водителя об ускорении, чуть ли не опережая ее. При этом регулировки работы трансмиссии, подвески – вот они, под рукой, на красивой и удобной консоли! Двигатель поет красивую песнь Porsche, но ровно настолько громко, чтобы это было ласкающим слух и душу звуком. Автомобиль словно прилипает к дороге, идеально пишет траектории& Крены, раскачка? А что это такое? Иногда, в быстрых пологих, но бугристых виражах
На Cayenne Turbo комфортно и в городских пробках, и на скоростном шоссе, и на шоссе местном. Не боится он и съезда с асфальта, но это особый разговор.
Porsche не изменяет себе. Пусть это и крупный, но
Электронные недра «Где у него кнопка?»
По большому счету, говоря об электронных настройках, в первую очередь подразумевается BMW. У Porsche вообще практически все принципиальные настройки «уместились» в кнопки и движки на консоли, через меню и сенсорный экран настраиваются только сервисные, медийные и навигационные функции. Ну и, естественно, получается информация о состоянии автомобиля, данные маршрутного компьютера. Стоит заметить, что у Porsche, хотя это никогда особо не афишировалось компанией как отдельная заслуга, наиболее толковая навигация. И в смысле ориентирования (как минимум в Москве), и в смысле графики и голосового сопровождения. На нашем Cayenne Turbo была установлена звуковая система
Mercedes также позволяет проводить основные настройки кнопочным методом. Через меню (причем меню «основного» бортового компьютера, а не мультимедийной системы) можно включить внедорожный режим, задать скорость системы помощи при спуске. Остальное – тоже сервисный вопрос. Навигация здесь хоть и старается быть максимально корректной, но построенные ею маршруты порой далеки от идеальных, система ввода адресов достаточно мудрена, а скорость голосового сопровождения лучше сразу же установить на «максимум».
А вот в BMW в недрах меню скрываются не только «приятные мелочи». В открытом доступе, рядом с селектором передач, переключение режимов подвески EDC. А к обычным кнопкам на мультифункциональном руле прибавлен внешне скромный кружок с буковкой «М» – ключ ко второй, вернее, даже первой душе машины, ради которой все и затеяно! Истинное лицо Х6М – режим M-drive, который как раз и конфигурируется из меню. Можно самостоятельно подобрать параметры работы подвески, задействовать или выключить стабилизационную систему, активировать режим Power двигателя и установить вид виртуального дисплея. Нажатие кнопки «М» – «пакетное» включение всех этих радостей. Естественно, всегда можно вернуться к настройкам «по умолчанию». Еще одна любопытная «фишка» – режим экрана, отображающий распределение момента между колесами. По сути – это иллюстрация работы электронной системы Xdrive. Красные стрелки «растут», обнимая колеса, в зависимости от тяги, в виражах видно, как электроника ее перераспределяет. Прикольная штучка для наглядных уроков кинематики машины, но& увлекаться этим «кино» в движении опасно (тем более что «самое интересное» как раз и происходит в режимах, близких к критическим). А без движения – соответственно, как говорил Синьор Робинзон, «опять про море».
При внешней «кнопочной бесхитростности» Х6М, как и большинство нынешних «серьезных» BMW, остается машиной, управляться с которой нужно лишь после ознакомления с пухлым томиком инструкции. А в нашем случае – еще и тоненьким, но принципиальным дополнением «специально для версий М».
Резюме
Приложением к нынешнему номеру является наш спецвыпуск –
А в нашем, пока отдельном, «гран-при тяжеловесов» наиболее сбалансированно проявил себя Porsche Cayenne Turbo. Результат ожидаемый: это наиболее дорогой и при этом наиболее «серийный» автомобиль. Porsche сделан не для
Но это не значит, что другие «хуже». Ведь мы хотели сравнить возможные подходы к созданию «топ-моделей» в «тяжелой» категории. Сравнение оказалось наглядным. Разница идеологий очевидна, очевидны задействованные приемы и несхожесть конечного результата, даже если в данных мощности и динамики – близкие числа. Mercedes хорош для дальних «полетов» по автобанам, дает и возможность съехать с асфальта. BMW – тоже «путешественник», но вместо грунта предпочтет свернуть на гоночный трек или горную дорогу. В этом они компанию друг другу не составят.
Так что задача создать сверхмощный автомобиль в крупном кузове и наделить его отличной управляемостью не просто решаема, но и решаема разными путями. И как минимум у наших сегодняшних «соперников» по тесту – с истинным инженерным изяществом!
Мнение профи
Роман Русинов
Такие машины созданы для автобанов! Да, они удобны в снег, дождь, в любую погоду, но вряд ли их будут покупать, чтобы ездить по грязи. Максимум – формально проехать по песку или относительно ровному грунту. Но главная их стихия – асфальт. Очевидно, что на ровных прямых шоссе они все будут хороши. Поэтому было хорошей идеей попробовать их в условиях, напоминающих горную дорогу, то есть на компактной гоночной трассе. Здесь были очень крутые повороты, где, по сути, этим автомобилям было тесновато и наиболее трудно.
Больше всего мне понравился Porsche Cayenne Turbo. Он просто классно держит дорогу! Причем у этой машины есть потрясающий баланс. С одной стороны, особенно переключив подвеску в спортрежим, ты ощущаешь буквально каждую кочку, подвеска и рулевое управление идеально передают тебе информацию от дороги. С другой – в любых условиях Porsche остается комфортным. Эта машина сделана так, чтобы тебе в ней было комфортно на любой дороге. Кстати, и салон здесь тоже наиболее комфортабельный, хотя, конечно, нельзя забывать о том, что эта машина самая дорогая. Также в Porsche отлично работают все системы, даже передачи вручную переключать не хочется. В быстрой змейке Cayenne Turbo приклеен к дороге почти как карт! Ты в нем чувствуешь себя как в спорткаре, пусть и большом. Одним словом – Porsche!
BMW держит дорогу почти так же хорошо. Пожалуй, такая «горная» дорога – это вполне ее стихия. Особая прелесть – в возможности «секвентального» переключения. Здесь можно переключать передачи селектором, а не «подрулевиками» – а при быстром рулении на большие углы это плюс. К «подрулевикам» тянуться в таких условиях куда менее удобно. Именно в таком «ручном» режиме от BMW можно взять все. Можно держать ее именно в тех оборотах, когда она обеспечивает максимальную тягу и минимальные задержки. В «спортивном» режиме подвески машина особенно монолитна, но в нем вы вряд ли будете ездить каждый день по городу. В отличие от Cayenne радикально спортивный режим очень жесткий, для повседневной езды он скорее всего дискомфортен.
Mercedes же показал себя именно как житель автобанов. В стесненных условиях он уступает. Главная проблема – тяжелый передок и, соответственно, сильный снос передней оси. В крутом повороте ему пытается противостоять электроника, «придушивая» мотор, и на выходе, когда ты хочешь начать разгон, приходится ждать, пока она «отпустит» и позволит взять от мотора все. Может быть, с этим можно было бы справиться, будь здесь селектор с ручным переключением на туннеле. Но он – под рулем и без секвентального режима. А подрулевыми переключателями, пусть они и вполне удобны при малых углах руления, в крутых поворотах опять же неудобно пользоваться. Так что стихия ML 63 AMG
