В гольф без «гольфа»
Четыре хэтчбека играют партию в гольф в нашем тесте. И каждый из них машет клюшкой
На поле гольф-класса Volkswagen – как у себя дома. У него самый лучший удар, самые большие контракты и гонорары. Но все же Volkswagen Golf в своем сегменте уже далеко не хозяин. Да, Европа в большинстве своем по-прежнему отдает ему предпочтение, но на всех без исключения рынках конкуренты наступают на пятки, а на некоторых даже и обгоняют. Амбициозные и не очень «враги» наступают как с Востока, так и из родной Германии. О них и поговорим. Предлагаю партию в гольф& без «гольфа».
Honda Civic
Снаружи и внутри
Замаскированные ручки задних дверей – это и сейчас оригинально. Но хочется большего. Двери должны открываться вверх, как у DeLorean. Помните «Назад в будущее»? И при этом должен идти дым. Чтобы еще больше прибавить ощущения «космичности».
Civic – именно та штука, которую показывают в фантастических фильмах. Клиновидный, почти однообъемный силуэт с острыми и резкими чертами и гранями. Так и вижу, как люстра головного света шарит лучами по необитаемой планете. Хотя люстру после рестайлинга немного «подрезали», вставив «ноздри» по бокам от эмблемы. Обновление коснулось также переднего воздухозаборника, но обнаружит это только знаток.
Интерьер следует за внешностью, как мяч за ногами Марадоны. Может быть, ну его, этот гольф, в футбол сыграем? Вряд ли эта кабина пилота подходит для игр с мячом. Хотя здесь и весьма просторно. Но дружеское перемигивание сигнальных лампочек, приправленное голубоватым свечением приборов, заставляет забыть и о гольфе, и о футболе. Ключ на старт? Не совсем: сначала повернуть ключ, а потом нажать алую кнопку Start. Мудрено. Как авиационный тумблер со страховочной крышкой.
На то, что интерьер проектировали не автомобильные дизайнеры и эргономисты, а создатели летательных аппаратов – в качестве хобби, – следует сделать скидку. Найти здесь нужную кнопку или ручку сможет только Юрий Гагарин. Ну, или человек, прошедший курс специальной подготовки в Звездном городке. На привычных местах только подрулевые («подштурвальные»?) переключатели и клавиши стеклоподъемников. Все остальное придется поискать. Даже спидометр – только цифровой – уехал под отдельный козырек. Привыкнуть, конечно, можно ко всему. Иначе нам не покорился бы космос.
Обновление почти не коснулось интерьера Civic. Но вместо рычага «механики» или «робота» на центральном туннеле – «палка» автоматической трансмиссии. Об этом чуть ниже.
В движении
Видимо, жалобы покупателей на «робот» iSHIFT достали руководство Honda настолько, что они решили устанавливать на Civic 5d тот же пятиступенчатый «автомат», что и на седан. Наверное, так оно лучше. Уж точно однозначнее. Но почему не тот превосходный вариатор, который ставили (а в Японии и продолжают ставить) на Jazz?
Мотор остался прежним – 1,8 л без наддува, 140 л. с. Да, это обычный бензиновый ДВС, а не реактивная установка. Для полета в космос, может быть и недостаточно, но для городского движения – вполне. Пока АКП трудится на первых
Незаметное внешне последствие рестайлинга – тишина. В Honda стало очень тихо. Я хорошо помню автомобиль до обновления и со всей ответственностью заявляю: Civic теперь тихоня. Шумоизоляция – лучшая среди всех машин, участвующих в этом тесте.
Управляемость «сивика» традиционно хороша. Шасси – донор для горячей версии Type R. Оно просто обязано быть резким и точным, чтобы обеспечить мгновенный уход в сторону от падающего метеорита. И все же Civic стал мягче, а крены в поворотах – больше. Возможно, вина лежит на тех лишних 54 кг, на которые потолстел автомобиль после замены трансмиссии. Тем не менее Honda по-прежнему любит повороты, а рулевое управление такое чувствительное, что на шоссе это даже иногда мешает.
Hyundai i30
Снаружи и внутри
Он невзрачен. Он спокоен. Он прост. Как апельсин. Как дважды два. В нем нет остроты Mazda, нет новаторства Opel и нет «космоса» Honda. Он бесхарактерный, как боксерская «груша»: бей сколько угодно, он никогда не пойдет подавать заявление в милицию. Он не претендует на первенство. А о Тайгере Вудсе ему известно лишь то, что он существует. Но он ладный и правильный. Он всего лишь автомобиль. Для жизни. Для семьи. Для перевозки всякой всячины.
Hyundai i30 не рисовали помешанные на «сеити» и «юген» японцы, его не чертил по хитрым лекалам переквалифицировавшийся космический конструктор, его не вымучивал ночами педантичный немец, его
Рестайлинг в корне ситуацию не изменил. i30 лишь немного похорошел – бампера, решетка радиатора, накладки на пороги – но остался так же консервативен. Он столь же консервативен, что и Golf, но на другом, не таком высоком уровне и не за такие деньги: цена на i30 – самая низкая. В итоге Hyundai оказывается совсем неплохим выбором, тем более что он обладает еще одним уникальным качеством: входит в жизнь автовладельца совершенно буднично и обычно, как очередное лезвие для бритвы, а уже через пару дней его просто перестаешь замечать – садишься и едешь. Это не есть достоинство? Хотите поярче? Будет
Странно было бы увидеть авангардный салон в автомобиле с такой незатейливой внешностью. Его и нет. Есть лишь необходимый инструментарий, затянутый либо в твердый пластик, либо в жесткую кожу, как руль и рычаг механической коробки передач. Не пугайтесь слов «твердый» и «жесткий»: по качеству интерьера Hyundai уже давно шагает в ногу с японскими аналогами.
Посадка в кресле с выталкивающей спинкой не такая низкая, как в Opel или Mazda, но оптимальное положение находится, в отличие от той же «Астры», раз и навсегда. Климатконтроль не двухзонный? Не
В движении
Hyundai i30 не порождает желания погонять, но впечатления от езды на нем исключительно положительные. Управлять тягой очень удобно. Легкую педаль сцепления можно выжимать только наполовину и бросать как попало. Это как удар драйвером вместо тщательно выверенного патта на «Астре». Передачи входят как по маслу.
Акселератор очень чувствителен для норм Euro 4, которым соответствует 1,6литровый атмосферник. Мощнее этого 126сильного мотора для i30 не предусмотрено. Двигатель тянет уже с низу, а после 3500 об./мин. ощущается небольшой подхват. Чтобы в век турбин мы не забыли, как ведет себя атмосферный мотор. Конечно, «итальянских» верхов у него нет, но в целом великолепный агрегат. Не думал я, что буду петь дифирамбы корейскому двигателестроению!
Еще одно откровение – подвеска. Оно вдвойне приятно, поскольку видна работа над ошибками. Раньше главным дос-тоинством Hyundai i30 была отличная плавность хода и устойчивость на прямой. Его и сейчас палкой не собьешь. Невозмутимо прет по ямам и колеям. «Тойотовский» стиль. Но по рулежке Hyundai стал лучше. Он надежен, как швейцарский банк, и понятен, как только может быть понятен переднеприводный автомобиль. Он не так быстр в вираже, как Mazda3 или Astra, но и от водителя требует меньших усилий.
С отключенной ESP i30 тут же начинает жечь резину на внутреннем разгруженном колесе. Хотя, учитывая абсолютно бытовую специфику этого автомобиля, трудно представить себе его владельца, яростно атакующим повороты.
Но i30 от «спорта» не отказывается. Как тут отказаться, если двигатель орет так, что временами «заглушает Терек», а также музыку, которая в движении может являться лишь фоном. Соло исполняет мотор, но и все остальные шумы проникают сквозь посредственную шумоизоляцию, как недавний московский смог сквозь бесполезные марлевые повязки. По этому показателю Hyundai не конкурент даже вечно «голосистой» Mazda3, не говоря о гораздо более тихих Honda и Opel.
Mazda3
Снаружи и внутри
Компания Mazda с выходом новой «трешки» желает побить самого Великого Тайгера. Неслабо. Только научились играть в гольф и тут же покусились на «святыню». В соперники, по мнению маркетологов, попадает и Astra. То есть именно те, кто в гольф-классе пытается играть по «премиальным» правилам. Конечно, Mazda знает о существовании конкурентов из той же Страны Восходящего Солнца и Кореи. Но замахнуться решили сразу на «Уильяма нашего Шекспира».
Во втором поколении «трешка» немного погрузнела. Появилась одутловатость на «щеках» передних крыльев, а
В салоне первым делом проверяю сиденье. Я проехал за рулем различных современных моделей Mazda не один десяток тысяч километров, и каждый раз у меня возникало ощущение, что тот японский парень, который отвечает за разработку профиля кресел, очень схож со мной по комплекции – настолько идеально я вписываюсь в сиденье Mazda. Простое, с минимумом регулировок, но с максимумом удобства и хорошей боковой поддержкой.
Взгляд скользит по очертаниям салона «трешки» и& не находит ни одного «премиального» штриха. Впрочем, есть «поворотный» ксенон и возможность установки навигации, но этим скоро и в гольф-классе никого не удивишь. По качеству материалов Mazda, конечно, шагнула вперед. Интерьер стал, я бы сказал, rich-look. Но в действительности& Пластик передней панели – тук-тук, «псевдоалюминий» легко поцарапать. Но зато есть глубокие раструбы приборов, призывно подсвечивающиеся красным, удобный руль, отличное кресло и педали – все, что нужно для драйва. Педалей, правда, всего две – у нас «автомат».
В движении
Мало того что «автомат», так еще и в паре со 105сильным 1,6литровым мотором. Негусто? Во-первых, и самая «дохлая» Mazda3 может зажечь – проверено. А во-вторых, это самая популярная модификация у нас в России, в отличие от того же Opel, который в нашей версии (1,4 турбо, «ручка») вряд ли будет нарасхват.
Никакой «опелевский» режим Sport на такое не способен: Mazda3 – самая жесткая машина в нашей компании. Мягкий патт ей недоступен. Тем не менее почти все мои коллеги уже успели поругать новую «трешку» за «мягкотелость»: дескать, нет уже того зубодробительного эффекта, что был в первом поколении. Это так. Mazda стала более округло и мягко преодолевать неровности, ощутимо прибавила в комфортабельности передвижения. Но это лишь компромисс. Достаточный, чтобы по плавности хода уже соперничать если не с французами, то с немцами, а по управляемости по-прежнему класть многих из них на лопатки.
Рыжеволосый «дьявол» в фильме «Трудный ребенок», когда отец, вручив ему один доллар, сказал, что так он научится обращаться с деньгами, ответил: «Как можно обращаться с одним долларом?» На первый взгляд у нас схожая ситуация: о каком «спорте» может идти речь, когда в арсенале всего лишь 1,6 л на «автомате»? На деле Mazda воспринимается более спортивной, чем конкуренты, значительно превосходящие ее в мощности. То ли японцы держат своих «лошадей» на стероидах, то ли «автомат», у которого меньше на одну ступень, чем у Civic, знает
На извилистых дорогах недостаток мощности отчасти компенсирует подвеска. Скорость прохождения поворотов на Mazda3 самая высокая. Сюда так и просится 2литровый двигатель да «ручка». Такой вариант в производственной гамме Mazda есть. Но это уже другая история&
Opel Astra
Снаружи и внутри
Острые грани предыдущей «Астры» были хороши. Но это был тупик. Так
Многие бросают на Astra любопытные и заинтересованные взгляды. Куда делась невзрачность, присущая Opel еще каких-нибудь два поколения назад? Любитель «свежачка» уже лезет в карман за кошельком. Если повезет, то месяца через четыре он станет счастливым обладателем одного из самых красивых автомобилей в классе.
В приветственную надпись Wir leben Autos на пороге Astra хочется верить сразу. «Они живут автомобилями», а члены экипажа живут мелочами, но существенными. Когда проводишь в машине каждый день, становится важной и мягкая бело-лунная подсветка приборов, и отделанный бархатом очешник, и потайной бокс, и гнезда для подключения iPod и флешки, и такая большая, но столь полезная редкость, как подогрев руля.
Сиденья
Я устроиться удобно не смог, несмотря на меньший рост и руль с исчерпывающими регулировками. Помешала педаль сцепления с длинным ходом и «выпуклым» срабатыванием. А на площадку для отдыха левой ноги просунуть конечность сможет разве что дюймовочка.
Интерьерщики Opel оставили нам козырек над приборной панелью из абсолютно «черствой» пластмассы. Хотели напомнить, что это Opel? А то вдруг кто-то, оказавшись внутри да еще в темное время суток, обволакиваемый амбиентной подсветкой салона, почувствовал себя в автомобиле классом выше. Этот козырек вместе с отделкой под алюминий словно возвращает владельца на землю: это всего лишь сегмент С. Навигация от Opel – вчерашний день для большой немецкой тройки, да и для того же Volkswagen. Справедливости ради стоит сказать, что для Civic и i30 навигационная система не предусмотрена вовсе, а в Mazda3 она прокладывает путь в крохотном окошечке бортового компьютера.
В движении
Новый 1,4литровый турбомотор с непосредственным впрыском олицетворяет курс компании на уменьшение объема и применение турбонаддува – читай, улучшение экономичности и экологичности. Наряду с этими плюсами и высокой мощностью в 140 л. с. двигателисты Opel не наделили этот мотор хорошим моментом на низах и приятным звуком. Привыкайте к дурным «дизельным голосам» прямовпрысковых бензиновых двигателей.
Шестиступенчатая «механика» вместе с приводом сцепления никак не хотят работать дружно. Длинноходная педаль требует нежности, а рычаг – чрезмерных усилий при переключении. Результат – рывок, клевок. Срыв удара, мяч не ложится в лунку.
Astra – по паспорту – самая быстрая в разгоне до «сотни», а на деле достичь высокого результата при приемлемом уровне комфорта получается редко. Как уж тут не подумать об «автомате», который, впрочем, у «Опеля» тоже далек от идеала.
Новинка для Astra – задняя подвеска с механизмом Уатта. Opel говорит о компактности, простоте и улучшении управляемости, но главная цель – удешевление конструкции. Это по-прежнему та же полузависимая балка, но дополненная двумя рычагами. Детище старика Уатта стало неким компромиссом: просто, недорого, а машина еще и ехать стала лучше. В поворотах механизм обеспечивает лучший контакт колес задней оси с дорогой.
Путешествуя на Astra с пружинной подвеской, я восторгался плавностью хода, которую она обеспечивает, не теряя при этом в управляемости. Наша «Астра» оснащена системой FlexRide, что позволяет по отдельности менять жесткость электронно-управляемых амортизаторов, чувствительность рулевого управления и скорость реакции на газ. Tour или Sport? В положении Tour автомобиль более комфортен, а руль чрезвычайно легок. В «спорте» Astra собирается и становится более драйверской. Но разница скорее заметна в изменении цвета подсветки приборов на красный, нежели в реальном поведении машины. Я вряд ли бы счел нужным доплачивать за эту систему: пружинная «Астра» сбалансирована очень хорошо.
Резюме
В то время как продолжается наша партия в гольф, сам Тайгер Вудс – он же Volkswagen Golf – тихонько отлеживается в тени деревьев и лишь иногда посматривает на поле. «Пусть чернь слепая суетится&» Но
