Последний самурай

Kizashi в переводе с японского означает «предзнаменование», или «знак великих перемен»

Казалось бы, что необычного в релизе очередной машины D-класса? Ровным счетом ничего& Если только это не седан от «Suzuki»  компании, которая сделала себе имя на совсем других автомобилях. Но факт остается фактом: на исходе первого десятилетия нового века японская марка собралась с силами и сделала Kizashi  первый полноразмерный семейный седан в своей истории.

Японцы вынашивали Kizashi, как слониха детеныша,  долго и старательно. Но причины на то у них были более чем серьезные. Во-первых, он действительно первый. Во-вторых, реалии современного авторынка таковы, что без сколько-нибудь представительного модельного ряда ты элементарно прозябаешь на обочине, а название бренда и логотип у обывателей ассоциируются с батарейками, собачьим кормом, но никак не с автомобилями. И при этом действующих машин у «Suzuki» до прошлого года было всего пять (и как минимум у двух из них есть официальные клоны). На фоне того же «Opel» и уж тем более «Mercedes-Benz» (современных отпрысков которого без шпаргалки не вспомнит большинство читающих эти строки) это ничто. Иными словами, права на ошибку у японцев не было, любая неудача завершилась бы коллапсом, в результате которого компанию бы просто смяли, не глядя ни на историю, ни на традиции, ни на заслуги. В Европе это было бы не столь очевидно, но по другую сторону Атлантики, где узнаваемость бренда все-таки повыше, провал был бы очень болезненным.

Вот в России «Suzuki» ничем не рискует. Получится у Kizashi привлечь клиентов, не получится  по большому счету не столь важно. Это просто способ расширить географию. Но эта относительная свобода может и на руку сыграть, тем более что автомобиль у японцев получился вполне приличный. Не впечатляющий, нет. Это не взрыв рынка  обрушить конкурентов новичок не сможет при всем желании, особенно если учесть его ценник. Но ту же Honda Accord он подвинет, другое дело, что у «Honda» сегодня дела тоже идут не лучшим образом.

С виду Kizashi не производит впечатления большого и солидного автомобиля, как, например, Ford Mondeo или тот же Accord. Те  приземистые, с ярко выраженными классовыми атрибутами. Этот, напротив, достаточно высокий, с куцым багажником и массивными бамперами& По тому же принципу построена и незабвенная Liana. Но в отличие от почившей «родственницы» в экстерьере этого седана куда больше динамики и атлетизма. В азиатском, правда, прочтении.

В данном случае налицо типично восточный стилистический сумбур, замешанный на так и не прижившемся в Европе биодизайне. В связи с этим в анфас автомобиль оказался не слишком приметным, хотя японцы явно старались. И у них наверняка получилось бы, но инъекции корпоративного стиля даром не прошли. Вот «корма»  полная противоположность. Она слегка тяжеловесна (чем-то напоминает «филейную» часть новой Sonata), но при этом вполне самобытна. Чем и симпатична, а то похожие друг на друга автомобили уже приелись.

Вот интерьер, напротив, максимально лаконичен. И сер. Складывается впечатление, что базовые линии были нарисованы двумя-тремя росчерками пера. В принципе получилось недурно, но в достаточной степени банально. Хорошо хоть ощущение качества сохранилось. Материалы отделки шикарными не назовешь, однако до использования дубовых пластиков, как некоторые стилисты-соотечественники, в компании не опустились.

Вполне достойной показалась и посадка. Кресла удобны. Хотя осознание этого приходит не сразу. Точнее, вообще не приходит: в автомобиль просто садишься и едешь, промежуточный этап, включающий в себя в том числе подгонку рабочего места, проходит быстро и незаметно. Для спортседана это, наверное, не лучшая характеристика, но для семейного автомобиля на каждый день  вполне.

Вот тесный задний диван, напротив, свидетельствует в пользу первого. Несмотря на приличные габариты, пассажирская капсула Kizashi размерами не впечатляет. Спереди проблем, разумеется, нет и не предвидится, сзади же ощущается явный дефицит пространства в области ступней и коленей. О третьем в такой ситуации можно даже не мечтать. Благо хоть над головой места в избытке&

Но ходовой баланс заставляет забыть о большинстве эргономических недостатков. Честно говоря, будучи достаточно искушенным по части оценки динамических качеств современных автомобилей, ваш корреспондент ожидал увидеть в Kizashi этакую псевдоспортивную «табуретку», в которой иллюзия беспрецедентной устойчивости была бы обеспечена за счет «бескомпромиссной жесткости» подвесок. Японцы (да и не только они) часто этим грешат, стараясь выдать желаемое за действительное. Однако в данном случае они сделали относительно мягкий автомобиль, который довольно качественно демпфирует неровности, но делает это не расхлябанно, а по-европейски плотно. И, что удивительно для машин из Страны восходящего солнца, достаточно тихо.

Вот крены в поворотах, увы, оказались чуть большими, чем хотелось. Видимо, сказывается достаточно высокий центр тяжести. В итоге даже в безобидных ситуациях кузов ощутимо валится наружу. Это ни в коей мере не влияет на устойчивость, машину не несет даже в достаточно быстрых связках, однако в длинном пологом повороте ощущение уверенности в ее возможностях и, как следствие, в собственных силах постепенно снижается. По этой причине вряд ли стоит считать Kizashi истинным спортседаном, как его позиционируют в «Suzuki». Породистости не чувствуется. Хотя в остальном он ведет себя более чем достойно. На прямой, на высоких скоростях новинка как на рельсах, легка и послушна. Но именно этого японцы, похоже, и добивались.

Хотя динамика не впечатлила. Не поймите превратно, 178-сильный 2,4-литровый бензиновый двигатель, который по умолчанию устанавливается под капот машины, для нее в самый раз, особенно если рассматривать новинку как исключительно семейный автомобиль. Агрегат обеспечивает седану вполне приемлемую динамику, очень прилично работает как с МКП, так и с опционным вариатором, но противопоставлять его можно лишь аналогичной по объему японской «четверке» от Toyota Camry, также отличающейся относительной размеренностью. Агрегаты помоложе  вроде «фольксвагеновского» 1,8 TSI  крутятся поазартнее. Может, это не дает реальных преимуществ в динамике, но та же Skoda Superb при прочих равных кажется более быстрой.

Кстати, чему японцам стоило бы поучиться у немцев, так это настройкам кулисы МКП. Ходы рычага вполне приемлемы, но сама ручка, будучи достаточно податливой, как будто в желе путешествует. Притом сопротивление не меняется, и порой кажется, что ты не передачи переключаешь, а кашу в кастрюле размешиваешь. Примечательно, что с точностью при этом проблем не возникло  третья вместо первой не подоткнулась ни разу. Но все же звенящего щелчка тут явно не хватает. Да и передаточные числа в базовой «шестиступке» инженеры «Suzuki» подобрали практически идеально.

В общем, неплохой у них получился автомобиль. Правда, с ценой маркетологи марки, похоже, в очередной раз промахнулись. В целом Kizashi близок к конкурентам, хотя востребованность бренда у нас пока не на том уровне&