Без зАМАРОК
Рекламщикам не нужно много трудиться, чтобы Amarok понравился публике очевидно, что первый европейский пикап создавался с оглядкой на все потенциальные требования людей, выбирающих себе пикап.
С первым европейским пикапом Volkswagen Amarok мы познакомились, как только он появился на свет еще летом 2010 года. Но то было лето и прекрасные дороги Австрии, в которой бездорожье нужно сооружать на искусственных полигонах. Пришло время испытать «Амарок» в России.
Если б я был рекламщиком Volkswagen, мне нетрудно было бы придумать концепцию продвижения Amarok.
Пожалуй, единственной заморочкой этого автомобиля является его целевая аудитория. В Соединенных Штатах Америки, к примеру, вопрос о пикапах давным-давно закрыт. Автомобили с подобным типом кузова возведены в культ. Именно в Америке выпускаются всевозможные пикапы на различных колесных базах в миллиардах модификаций. Но Россия гигантский рынок, не приученный к практичным «непрактичным» автомобилям.
Итак, кому может понадобиться пикап? Фермеру или колхознику выбрать нужное. Вряд ли. Учитывая финансовые реалии российской глубинки, «Амарок» им не потянуть. Второй по размерам «потребительской корзиной в автомобильном гипермаркете» можно считать активных охотников и рыболовов. Тут радужных перспектив заметно больше, чем в первой категории. К слову сказать, охота досуг для весьма состоятельных людей, и нередко они выбирают большие рамные внедорожники для своих суровых вылазок. Комично выглядит мужик в камуфляже по колено в грязи с ружьем наперевес, пытающийся уложить свежеподстреленного зверя в багажник люксового внедорожника стоимостью под 100 тысяч евро и уничтожающего бежевую обивку салона своего авто.
И, наконец, мы добрались до 3 категории. Люди, которым по факту пикап нафиг не нужен, и мозгом они понимают, что это ну о-о-о-очень непрактично. Но, как говорится, сердцу не прикажешь. Им нравится пикап, и все тут. Ваш покорный слуга относится именно к этой, последней категории потенциальных покупателей Amarok. Если с первыми и вторыми все более-менее ясно, повышенных требований к «рабочей лошадке» они не предъявляют, то категории «больных» пикапами важны ездовые характеристики автомобиля, экономичность, комфорт и т.д.
Разберемся со всем по порядку. Внешний вид внушителен и авторитетен. Габариты: длина 5254 мм, ширина 1944/1954 мм и высота 1 834 мм, лишь подтверждают серьёзность заявки на победу в классе. И главное «Амарок» не выглядит, как измученный в забое трудяга. Дизайн свеж, аккуратен и очень презентабелен. Конечно же, в оформлении присутствуют все фамильные черты: оптика, решетка радиатора и многое другое. Разглядывая автомобиль снаружи, начинаешь воспринимать его как люксовый внедорожник, а не как коммерческий транспорт.
Открываем массивную дверь, проникаем в салон. Над убранством салона потрудились весьма усердно. Сразу оговорюсь, что все материалы, исключая набивку и отделку сидений, жесткие. При всем этом выглядят они весьма презентабельно и в суровых эксплуатационных реалиях будут более чем практичны. Эргономика салона ожидаемо «фольксвагеновская», все на своих местах, без излишней перегруженности.
Да и места хоть отбавляй, как для передних пассажиров, так и для задних. Единственное небольшое неудобство для задних пассажиров угол наклона спинки дивана. Он стремится к 90 градусам, и в дальней поездке такая посадка может немного утомить.
Нам на тест досталась машина в топовой комплектации Highline. Как следствие, мы имеем внушительный электрический пакет, включающий стеклоподъемники всех четырех стекол с автоматическим режимом, регулировку и подогрев зеркал заднего вида, двухдиапазонный подогрев сидений, двухзонную климатическую установку, достаточно неплохую штатную музыку с головным устройством, «переваривающим» mp3. Три разъема – типа «прикуриватель» для подключения различных периферийных устройств, одна из этих розеток расположена в очень правильном месте – на верхней части панели, в нише для мелочей, непосредственно под самым лобовым стеклом. И если нужно подключить навигационное или любое другое устройство, которое необходимо прикрепить на лобовое стекло, проблем не возникнет.
На панели со стороны водителя и пассажира имеются два посадочных места с унифицированным крепёжным механизмом, предназначенные для установки различных приспособлений, которые в огромном количестве можно приобрести дополнительно. В нашем случае на пассажирской стороне был установлен держатель для бутылок/стаканов, а на водительской очень удобное сенсорное устройство беспроводной связи с телефоном, полностью интегрированное для работы со штатной аудиосистемой, обладающее функциями голосового набора и многими другими, пользоваться которой, как выяснилось, очень удобно, даже мне, всегда игнорирующему подобные приспособления. А вот микрофон, который отлично выполняет свои функции, в салоне мне найти так и не удалось.
Приборная панель «Амарока» так же в духе всего модельного ряда «Фольксваген», затрудняюсь сказать, какой именно автомобиль стал донором приборов, очень похоже на Polo. Пользоваться ими традиционно удобно. Но и тут присутствует маленькая «заморочка» отсутствие датчика уровня жидкости в бачке омывателя. В любом другом автомобиле внимания на это я бы и не обратил, но у «Амарока» отсутствует как таковой багажник. Посему возить канистры с «незамерзайкой» придется в ногах второго ряда сидений. А избежать этого можно было бы с помощью раннего оповещения датчиком о заканчивающейся жидкости.
Тестовый автомобиль оснащен 2,0-литровым битурбо-дизелем с впечатляющими характеристиками: лошадиных сил этот мотор выдает аж 163, а крутящий момент составляет 400 Нм уже на 1 500 оборотов. Трансмиссия шестиступенчатая механическая. По некоторым данным, уже к весне 2011 года можно ожидать автомобили с автоматической трансмиссией.
Первые впечатления от езды на «Амароке» по дорогам общего пользования – автомобиль дышит. Адекватно отзывается на нажатие электронной педали газа и готов в любую минуту ринуться в бой, обладая весьма солидным запасом динамики. Единственные несвойственные обычным дорожным автомобилям черты – это длинноходное сцепление и коротковатые передачи, особенно первая тройка. Безусловно, такие настройки подобраны в угоду использования автомобиля под большими нагрузками. Руль «Амарока» понятный, с комфортными усилиями.
А теперь небольшой реверанс в сторону первой и второй категории потенциальных потребителей автомобиля. Внедорожные способности. Искомый привод – задний, с возможностью принудительного подключения полного привода при помощи кулачковой муфты, обеспечивающей жесткую связь между осями. Для возможности решения самых сложных задач, поставленных перед автомобилем, имеется понижающий редуктор, который поможет преодолеть серьёзные подъемы при полной загрузке автомобиля, а также при транспортировке габаритных объектов, вес которых, кстати, может составить до 2,8 тонн при оснащении задней оси пятилистовыми рессорами, как на нашем тестовом автомобиле. Одним словом, со всем техническим вооружением, присутствующем на борту, мощной рамой и неразрезным задним мостом с рессорами «Амарок» не ударит в грязь лицом практически на любом сложном покрытии.
Рекламщикам не нужно много трудиться, чтобы Amarok понравился публике очевидно, что первый европейский пикап создавался с оглядкой на все потенциальные требования людей, выбирающих себе пикап, неважно по какой причине. А как журналист отмечу, что машине не хватает в модельной линейке бензинового мотора и автоматической трансмиссии впрочем, в 2011 году этот пробел должны устранить.
Самый простой Амарок попросит выложить за себя от 983 000 рублей. Промежуточная комплектация trendline – от 1 013 000. И, наконец, финальная, наиболее богатая – Highline – от 1 133 000 рублей.
