Новая высота

Наш журнал дважды писал об Импрезе, тем интереснее нам было познакомиться с вариантом XV, обладающим не только полным приводом, но и повышенным клиренсом в 185 мм. Понятно, что бездорожье на такой машине штурмовать бесполезно, но вот для проселочной дорог

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Наш журнал дважды писал об Импрезе, тем интереснее нам было познакомиться с вариантом XV, обладающим не только полным приводом, но и повышенным клиренсом в 185 мм. Понятно, что бездорожье на такой машине штурмовать бесполезно, но вот для проселочной дороги или для снежной каши в городе это авто подходит идеально.

Внутри салона все достаточно удобно, нареканий нет. Двигателя в салоне не слышно. И дело даже не в хорошей шумоизоляции, здесь стоит фирменный субаровский оппозитник. Двигатель не только не слышно, но от него нет даже малейшей тряски. Мне понравилось, что обивка сидений крепится на молнии: загрязнилось – снял и почистил, удобно! А вот звучание магнитолы разочаровало, хотя здесь задействовано аж 10 динамиков.

Впрочем, машину берут совсем не для того, чтобы слушать музыку. Самое главное – как машина едет, управляется, какой комфорт предоставляет. Мы прокатились по твердому снежному неровному покрытию, и нас не растрясло. Уже хорошо. Полный привод позволяет без пробуксовок «стартануть» на скользком покрытии. Решил усложнить задачу: правые колеса на асфальте, левые – на льду. Резкий старт, и машина так же легко, без срабатывания «антипробуксовки», набирает скорость. Вот она, магия полного привода. Кстати, чуть подробнее о 4WD на «не джипе». Раньше думал, что для обычной городской езды 4 ведущих не особо и нужны, даже в дождь или гололед. Ведь есть система стабилизации, подправит, если что. Но вот мы прокатились по дороге с глубокой колеей. Без полного привода выбраться из такой колеи было бы проблематично. В лучшем случае, при небольшой скорости передние ведущие колеса смогли бы выбраться, а вот задние нет. В результате машина стремилась бы встать поперек дороги. Здесь, с полным приводом, таких проблем не было: машина легко и прогнозируемо выходит из колеи или пересекает ее. Полный привод! Он нужен не только для штурма грязи или снега. Единственное, что меня удивило в поведении: неравномерное торможение правой и левой стороны при разных покрытиях. Есть заметный увод в сторону.

Немного о двигателе и КПП. Максимальная мощность двигателя 2.0 достигается при 6400 об/мин. По паспорту, на ручке, авто до 100 разгоняется за 10,3 секунды. Не ураган, конечно, но достойно. На тестовой машине было 4АКПП, что ухудшает показатель до 12,3 секунды. Зато максимальный крутящий момент достигается уже при 3200 об/мин, что позволяет нам предположить хорошую тягу на низах. А как в реальности? Да, машина «тяжела на подъем», чувствуется заминка при переключении передач. Но если не требовать от машины «спортивных» рекордов, если ехать не торопясь, то вы удивитесь легкости, с которой происходит движение. Мягкое (не резкое!) нажатие на педаль газа приводит к адекватному разгону. Впрочем, другого поведения с 4АКПП ожидать не приходится. Подробнее об этом на сайте «Автоклуб-Казань» в статье «Просто о сложном: передаточные числа КПП». Кстати, это единственная из известных мне 4АКПП с абсолютно честным «ручным режимом»: если выбрано «3», то и будет честно 3-я передача.

У Субару очень хорошо сделаны комплектации. Уже в «минималке» практически все что нужно есть. А в «максималке» появляется даже электролюк! Мы с Альфредом не упустили такой возможности, дали солнечным лучам дополнительную дорожку в салон. А летом электролюк доставит владельцу еще больше приятных эмоций.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Странный все-таки у нас город. Ударил морозец под 25  и все, количество автомобилей на дорогах сократилось чуть ли не вдвое, и так было дня два до тех пор, пока не настал день тест-драйва. Но в тот день людям, видимо, резко стало нужно на работу или по делам, причем, пораньше с утра, плюнув на мороз, который и не думал отпускать. Как результат всего этого  я все же застрял в пробках. Так получилось, что был цейтнот и нужно было вернуть машину в определенное время, и я попросил автосалон подготовить ее заранее и выдать без задержек. Они-то молодцы, все сделали как надо, а вот я опаздывал на целых полчаса. Быстрое фото у автосалона, и быстренько забрав машину, мы покатили на площадку, где ее можно было бы пофоткать со всех сторон без ограничений. К сожалению, мы в этот раз не сможем попасть на нашу тестовую площадку, а очень-очень жаль.

Что характерно для автомобиля  это особое поведение подвески. Построенная на шасси старого «форика», с повадками нынешней Импрезы, машина легко справляется с неровностями на дороге. Подвеска плотно-непробиваемая, и вот очень было бы интересно оценить общую управляемость автомобиля. Я, конечно, попробовал изобразить нечто похожее на упражнение «змейка», но кроме того, как тяжело нагружен руль, больше ничего понять не смог. Руль нагружен специально, так же, как и в более мощных Субару WRX STI, и при этом он не электрический, а именно гидравлический. Это дает более ощутимую обратную связь, отсутствие «пустоты» руля и, как следствие, постоянный контроль над автомобилем.

Еще находясь в автосалоне, я успел перекинуться парой слов с посетителем, который был недоволен некрашеными бамперами и порогами. Я с ним был не согласен, моим аргументом было то, что этим не только подчеркивается «кроссоверность» автомобиля, но чисто практичные соображения. Спокойно можно тыкаться в сугробы, не боясь испортить краску. Вообще шумиха вокруг этого автомобиля устроена благодаря небольшому лифту до заветных паркетных 185 мм. Имея такой низкий центр тяжести, Субару может себе это позволить, практически без потери в управляемости. Знаменитый «оппозитник», который находится в одной геометрической плоскости со всей трансмиссией, что практически исключает вибрации, и на холостых оборотах двигатель работает, словно электрический агрегат на гибридном автомобиле. Это справедливо относится практически ко всем Субару.

Салон остался практически без изменений, слегка аскетичный, со здоровой долей консерватизма, но с точки зрения эргономики все на месте. Любители плотной посадки оценят сиденья-ковши, которыми оснащен автомобиль. На спортивный манер, тело плотно проваливается в кресле и отлично держится в любых поворотах. Сзади особых благ для пассажиров нет, но тем не менее благодаря правильному наклону спинки сиденья сидеть там вполне удобно, я ожидал худшего.

Как уже говорил Вадим, (вот она, магия постоянного полного привода), старт автомобиля на любом покрытии впечатляет. Такую уверенность и надежность стоит испытать каждому. Причем работу противобуксовочной системы мы смогли ощутить только на совершенно скользком покрытии, и то это выражалось лишь в мигании индикатора на панели приборов, а не по ощущениям. Постоянный полный привод все же очень облегчает жизнь автовладельцам в наше суровое зимнее время. И дело совсем не в проходимости и способности преодолевать преграды, а именно в надежной и уверенной езде по скользким дорогам. Странный увод при торможении, о котором упоминал Вадим  результат разного давления в шинах у всех четырех колес. Это выяснилось по возвращении в автосалон. Такое поведение сразу показалось подозрительным. Современный автомобиль с 4-канальной ABS так себя вести не должен. Тут так же, как и в предыдущей на тесте Subaru Legacy Outback, организован полный привод и можно позволить себе и побуксовать без страха перегреть или угробить коробку.

Автомобиль, несмотря на свои небольшие габариты, тем не менее занимает достойное место среди Субару и не уступает рослым братьям. Загородный режим скорее показал, что так и просится пятая ступень в АКПП, 150-сильный двухлитровый мотор отлично отзывается на работу педалью газа, а вот коробка как будто не дает полностью реализовать его потенциал. Но тем не менее общее поведение автомобиля и ощущения, которые он дарит, очень положительные. Опять-таки, традиционная управляемость и способность держать дугу в повороте из-за того, что машину заметно приподняли, нисколько не пострадали. Едва заметный крен нисколько не мешает, автомобиль прекрасно справляется, мы даже не смогли добиться активизации работы системы стабилизации.

Руль на скоростях еще тяжелеет, наливаясь приятной нагрузкой. Опять пожалел об отсутствии сегодня в программе площадки со змейкой и лосиным тестом, думаю, было бы занятно выполнять эти упражнения на XV. В городе автомобиль как у себя дома. Все же это скорее его родная стихия, нежели трасса. Даже зав аленные снегом дворы уже не так пугают, как раньше. Слабоватая шумоизоляция здесь уже не так заметна, зато разбитые дороги в полной мере раскрывают возможность подвески, которую пробить тяжело. Мы также покатались и по грунтовой дороге, но благодаря снегопаду, дорога получилась укатанная и без особых неровностей, не то, что город. Сейчас на улице уже плюс три, и, как у нас положено, большое количество ям замаскировано под лужами, вот сейчас я думаю, этот автомобиль стал бы еще актуальнее со своей плотной подвеской и хорошим дорожным просветом.

Subaru Impreza XV

Двигатель  2.0 л, горизонтально-оппозитный

Макс. мощность  150 л.с.

Макс. крут. момент  196 Нм/3200 об/мин.

Макс. скорость (км/ч)  182

Разгон 0-100км/ч  12,3 сек

Расход топлива: город  11,1 л | трасса  6,5 л | смешанный  8,2 л

Трансмиссия  4АКПП

Привод симметричный постоянный полный

Снаряжен. масса  1440 кг.

Длина  4 430 | Ширина  1 770 | Высота  1 570

Дорожный просвет  185

Шины  R16

Комплектация: Спортивные передние сиденья, VDC+ABS+EBD, климат-контроль, круиз-контроль, обогрев щеток дворников, ГУР, электролюк, 4ЭСП, ПТФ, обогрев зеркал, мультируль, аудисистема CD/MP3/USB, 10 динамиков, Bluetooth, ЦЗ, иммобилайзер, ксенон, 6 подушек безопасности, рейлинги на крыше.

Гарантия  3 года или 100 000 км.

Межсервисный пробег 15 000

ТО0  4 500 | ТО1  7 000 | ТО2  11 000 | ТО3  7 000 | ТО4  11 000 | ТО5  22 000 | ТО6  7 000 | ТО7  11 000Цена на момент теста  1 054 300 рублей | база  929 900 рублей (МКПП) | 959 900 рублей (АКПП)