Mitsubishi Outlander XL

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

«Не мой размерчик»  лейтмотивом вертелось у меня в голове на всем протяжении тест-драйва. Что поделаешь, не люблю я среднеразмерные и большие «паркетники». Вкусы у всех разные. Однако даже «нелюбимый размер» таит в себе положительные стороны: например, здесь достаточно просторный салон, да и потолок не «давит» на голову. Перед тестом просмотрел комплектацию машины, удивила такая фраза: «Мягкая передняя панель». Сразу захотелось ее посмотреть, что это за зверь, ведь отделка в Mitsubishi всегда была утилитарно простой (главный упор был на управляемость и проходимость). Да, скажу я вам, здесь действительно мягкая и качественная передняя панель. Плюс к этому, продумано сделана кожаная обивка сидений  по краям есть перфорация. Во время движения обратил внимание, что здесь существенно улучшена шумоизоляция. Хотя по современным меркам она пока еще не идеальна. Значит  есть куда двигаться к лучшему.

Хорошо, машину внутри мы улучшили, внешний вид  тоже. Но не в ущерб ли это было сделано управляемости и проходимости? Как ни посмотри, любое улучшение  это дополнительные деньги, а значит и ухудшение конкурентоспособности. Поэтому на некоторых марках, выборочно, иногда применяется такая схема: улучшаем одно, упрощаем другое. Мое мнение, специально на этой машине никто ничего не упрощал. Ни в двигателе, ни в подвеске. Двигатель шикарен. Он современный, с изменением фаз и высотой подъема клапанов. В «ручном» режиме тяга очень хорошая при любых оборотах.

Чуть подробнее поговорим о подвеске. В городе ее работа нареканий не вызывает: в меру мягкая, в меру жесткая. Нет даже намека на валкость при резком перестроении, в то же время нет излишней тряски при наезде на рельсы/ямки/кочки. Управляемость проверяли в двух ситуациях. На трассе машина идеально держит заданную дугу. Причем очень легко задать угол поворота колес в начале маневра, а потом уже ничего не доворачивать рулем на дуге. Единственный минус  повышенная парусность, ее надо учитывать на высоких скоростях. Но согласитесь, что это к подвеске напрямую не относится. Вторая проверка управляемости  прохождение извилистого, с множеством поворотов, участка дороги за городом. Скорость здесь была небольшая, не выше 100 км/ч. Но мне понравилось, как машина заныривает в повороты. Сравнивать с хорошим седаном будет смешно, но вот для «паркетника»  очень хорошая настройка подвески. Ну да бог с ней, с управляемостью.

Полноприводная машина, теоретически, вроде как должна периодически выезжать на плохие дороги, ну или вообще ехать по «направлениям». Сначала мы проехали по кочкам, особо не осторожничая. М-да, трясет-с! Если водитель занят энергичной ркулежкой, объезжая ямы, и тряска его сильно не беспокоит, то пассажиру не позавидуешь. Тогда мы решили ехать медленно-медленно. Но это, как оказалось потом, было неправильным решением. Поведение машины стало напоминать качку корабля в шторм. Остается одно: вперед, и быстрее. Осмелюсь предположить, что здесь применены укороченные амортизаторы (для управляемости) и мягкие пружины (для комфорта). А вот внедорожную дисциплину мы практически не проверяли. Во-первых, шины здесь стоят городские, не «зубастые». Во-вторых, у нас не было второго автомобиля на подстраховке. Правда, Альфред заезжал на бугорок с травой, делая вывешивание. Глядя со стороны  идет хорошо. В любом случае, наличие блокировки  уже большой плюс для паркетника. Вообще мне понравилась организация управлением привода с помощью кружка (как у Ниссанов): 2wd, 4wd, Lock. Удобно!

Еще несколько слов о вариаторе. Сам алгоритм его работы современный, мне понравилось. При резком нажатии на газ сначала постепенно растут обороты двигателя. Если после этого мы приотпустим газ (но будем продолжать разгоняться), то обороты постепенно будут уменьшаться. А при отпуске педали газа обороты тут же падают примерно до отметки 1500. Тут все грамотно: лучшие условия как для динамики, так и для экономичности. Но вот что настораживает: при переходе на «ручной» режим динамика существенно улучшается. Что-то похожее мы наблюдали на вариаторах с устаревшими алгоритмами. В чем же секрет? Могу предположить, что здесь всего лишь недостаточное быстродействие «мозгов». Впрочем, если двигатель именно 2.4, то динамики и в «автоматическом» режиме вполне достаточно для обычной езды. А если уж захочется «прохватить», то можно быстро воспользоваться подрулевыми переключателями «скоростей». Переход обратно на «автомат» осуществляется легко: надо 2 секунды подержать правый подрулевой, вот и все.

На этом плюсы машины не заканчиваются. Не поленитесь, возьмите прайс. Сравните цены с другими марками. Выводы приятно удивят.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Как раз за день до тест-драйва в разговоре с приятелем обсуждали обновленный Outlander, и я услыхал в свой адрес удивительную, на мой взгляд, фразу. Оказывается, среди его знакомых и друзей я единственный, кому нравится переделанная «морда». Вот те раз, я могу сказать то же самое с точностью до наоборот. Нескрываемая агрессия (вспомните рекламный ролик с угрожающим видом соседского Outlander в зеркале заднего вида незадачливого водителя), которую специально подчеркнули  очень к лицу. В Японии, к слову сказать, внешность автомобиля не изменилась по своим соображениям. Машину спутать с чем-то просто невозможно, даже с похожим ASX, как это часто бывает у других производителей. Причем, у Mitsubishi теперь с определенной точки зрения все логично. Посудите сами, Lanser, ASX, Outlander, Colt похожи «лицом», и это не случайно. Имея напористо стремительный дизайн, они намекают на динамичную езду, характерную для асфальтовых дорог. Другими словами, это шоссейные машины. У них и настройки системы курсовой устойчивости сделаны на удержание автомобиля на заданной траектории. А вот L-200 и Pajero, напротив, имеют более брутальный вид и вряд ли подвергнутся изменениям в сторону «аута». Они всем своим видом подчеркивают, что для них и шоссе, и отсутствие его  родные стихии. Непонятным образом в сторонке остался Galant со свом «лобастым» дизайном. Что касается изменений, не знаю, как в других комплектациях, а в нашем экземпляре мягкая панель, обшитая кожей со стильной белой ниткой. Претерпели изменения приборы, добавился дисплейчик между колодцами тахометра и спидометра, на нем показания температуры и уровня топлива в баке показаны в виде столбиков, получилось читабельно. Также появилась система навигации и многофункциональный сенсорный дисплей, подрулевые лепестковые переключатели. Трехлитровый двигатель тоже кажется нов для Outlander, как и вариаторная КПП. В нашем случае, уточню, также новый двигатель с привычным для Mitsubishi объемом в 2,4 литра.

Первым за руль сел Вадим, мы сразу же сообща решили выехать на трассу (благо она тут совсем рядом), сделать круг по объездной и вернуться в город. Как решили, так и сделали. Автомобиль очень плотный, порадовала работа климат-контроля, хоть он и однозонный, быстро охладил салон несмотря на жаркую погоду снаружи. Даже на пассажирском сиденье чувствуется характер автомобиля. Такой забияка с неплохой управляемостью, судя по работе амортизаторов на неровностях дороги, плотненько, но таки передает практически все неровности. Динамику я чувствую, только когда начинается разгон, Вадим к этому времени уже цокает недовольно языком, сетуя на задержку в реакциях на нажатие на педаль. Обычно вариатор начинает истошно выть, прежде чем начнется движение, тут этого не чувствуется, по крайней мере сидящими в салоне, где ощущения автомобиля, естественно, сглажены, поэтому я предысторию разгона, когда сперва растут обороты двигателя, не чувствую, а ощущаю только сам процесс ускорения. Огромные зеркала хороши, даже мне всю дорожную ситуацию за спиной легко контролировать, но они начинают фонить аэродинамическим шумом на стандартных 110 км/час. Не скажу, что шумоизоляция претерпела кардинальные изменения, но стала лучше.

Настала моя очередь порулить. Я пересаживаюсь у обочины, правые колеса находятся на гравийном покрытии. Дай-ка, топну в педаль, посмотрю, как машина стартует на разном покрытии, при этом, естественно, так полюбившийся кругляш выбора работы трансмиссии находится в положении 2wd. На экране появляется индикация срабатывания противобуксовочной системы, и я чувствую, что подключается вторая ось, что и требовалось доказать. Другими словами, даже в режиме переднего привода в экстренной ситуации задний привод приходит на помощь. Переключаю в режим 4wd и делаю то же самое. Ситуация упростилась, легко, без пробуксовки, автомобиль сорвался с места, словно и не было этого гравия. Ох, как приятно нагружен руль, который обладает достойной Lanсer-информативностью. Автомобиль моментально откликается на поворот рулевого колеса и хорошо держит дугу.

На импровизированной внедорожной дисциплине, как говорил Вадим, я все-таки загнал автомобиль на бугорок. Причем, сперва я как то стеснялся его пришпорить, но на второй попытке, когда уже было понятно, что ничего не задену и не оторву, я особо с педалью газа не церемонился. В режиме Lock он довольно бодро вскарабкался наверх без предварительного разгона. Не нашли мы грязь в такую жару (даже после дождя все быстро высыхает), но на том маленьком участке, где она все же сохранилась, мы только испачкали белоснежный кузов, для машины это была даже не разминка, а так, раз плюнуть. Но, тем не менее, понятно, что в режиме 4wd автомобиль идет очень уверенно. Что ни говори, а огромный опыт в построении внедорожников дорого стоит и наверняка используется в «паркетных» вариантах.

По возвращении в город Вадим решил поиграть в так называемые «шашки». Вот тут-то и пригодились подрулевые переключатели. На предыдущих автомобилях разных марок и толка все возможные ручные режимы в АКПП я воспринимал как баловство. Поиграл и бросил, перешел в автоматический режим и спокойно поехал. А вот тут для активной езды пользоваться этими режимами можно постоянно, я предполагаю, что это связано с алгоритмом работы вариатора. Интересно, как будет на трехлитровой версии, там наверное вообще все весело.

Заглядываю в прайс-лист  разница в цене 100 000 рублей при той же топовой комплектации плюс люк, но если вам дороже мощность и вы поступитесь би-ксеноном с адаптивной системой освещения, навигацией с камерой заднего вида, а запускать машину не сочтете за труд с ключа, а не с кнопки, ну и вместо вариатора предпочтете 6-ти ступенчатый автомат, то сэкономив «стольник», за те же самые 1 379 000 рублей (которые стоит наш тестовый автомобиль) получите трехлитровую версию.