Range Rover Evoque задает новые стандарты дизайна

В семействе Range Rover пополнение  долгожданный Evoque, новый эталон стиля в сегменте кроссоверов, да и не только в нем& Хорошее слово – «кроссовер». Раскатистое. Сразу понятно, что речь о машине дерзкой, быстрой, резкой.

Петляющие грунтовые дороги для нее – забава, трасса – возможность уйти в отрыв, даже парковка в городе – лишний повод пофорсить, красиво вписаться на место одним точным маневром. Да, кроссовер по идее своей – всегда легкое пижонство и, конечно, эффектная внешность. Просто удивительно, почему автомобили этого класса ничего похожего не предлагают. Даже в премиум-сегменте с дизайном все как-то робко – «немцы» протокольны, «японцы» женственны, «корейцы» недостаточно благородны. Но теперь есть Range Rover Evoque. Кстати, мой компьютер считает название модели ошибкой – до сих пор в английском языке такого сочетания букв не было. Впрочем, и сам Evoque во всех смыслах – новое слово. Хорош, мерзавец, во всех отношениях.

ПОРТРЕТ В ТРЕХ АБЗАЦАХ

 Казалось бы, что может быть проще? Несколько смелых линий, заваленная назад крыша, проработка мелких деталей – и вот перед нами дизайнерская концепция, которую давно стоило воплотить в жизнь. Возможно, для масового автомобиля это было бы слишком, но для младшего отпрыска семейства Range Rover – в самый раз. И что самое удивительное, пятидверная версия смотрится как минимум не хуже трехдверной, хотя у нее и слегка приподнята линия крыши – для увеличения объема в салоне. С цветами тоже интересная картина. Забудьте про черный – этому кузову определенно идет серебристый (который я вообще-то обычно презираю за конформистский настрой). Кстати, я не удержался и спросил у шеф-дизайнера Land Rover Джерри Мак-Говена, каковы его личные симпатии в области окраса Evoque. «На первом месте – белый, – ответил Джерри. – Благодаря своей чистоте он подчеркивает силуэт машины». Отрадно, что все внешние амбиции Evoque подкреплены реальными возможностями. Разгоняется он головокружительно. Управляется превосходно. Дает ненавязчивое, но четкое обратное усилие на рулевом колесе. Салон – роскошный, багажник – приличный и даже второй ряд сидений абсолютно функциональный.

В принципе написанного вполне достаточно, чтобы составить представление о Evoque. Но я все-таки позволю себе посмаковать особенности модели и, конечно, вытащить на свет найденные недостатки. Причем можно сразу начать с низких материй: цены уже объявлены, прайс-лист формально стартует от 1 600 000 рублей, но солидно оснащенный Range Rover Evoque обойдется в сумму под два миллиона.

РЕПОРТАЖ ИЗ ЗАЗЕРКАЛЬЯ

 Обычно тест-драйвы на родине Land Rover несколько осложняются левосторонним движением. Все внимание уходит на то, чтобы не выехать на встречную полосу и не зацепить левую обочину. Дороги в Великобритании узкие, а габариты в этом дорожном зазеркалье с непривычки ощущаются с трудом. Однако в случае с Evoque было проще – машина компактная, крепко сбитая и курс держит отлично. К ней самой притираться точно не пришлось. Отдельный плюс – посадка, нечто среднее между спортивной и классической внедорожной. Садишься за руль и понимаешь, что ты – это как раз та часть, которой машине до сих пор не хватало. Драйвер загружен, жмите кнопку «старт».

Управлять Evoque приятно. В нем нет ни расслабленности Mercedes-Benz, ни нервозности BMW. Он просто очень адекватен – позволяет чувствовать комфорт и драйв одновременно. Особенно это справедливо по отношению к версиям с электронно-регулируемой подвеской Adaptive Dynamics. Вот опция, за которую не жаль отдать деньги. С ней Evoque становится собраннее при активной рулежке и, наоборот, нежнее при спокойной езде – причем это действительно можно почувствовать. И все же должен предупредить: Evoque, конечно, Range Rover, но в смысле плавности хода малость жестковат – тот же LR Freelander в этом аспекте его, пожалуй, обходит. Возможно, дело в низкопрофильной резине: машины на тесте были на 19-дюймовых дисках, а минимально доступные для Evoque – 17-дюймовые.

ВОПРОСЫ МОТОРНОЙ ЭСТЕТИКИ

 Забавно, что бензиновый двигатель шумнее дизеля: когда при разгоне стрелка тахометра прыгает в правую половину циферблата, рев стоит довольно отчетливый. А вот работающего на тяжелом топливе SD4 в салоне даже при наборе скорости почти не слышно. Конечно, и по ощущениям, и по замерам с бензиновым мотором автомобиль чуть быстрее, но в целом выбор силового агрегата окончательно сместился в область эстетическую. Тем более что все моторы, включая третий, давно знакомый нам TD4, весьма умеренны в аппетите.

Да, кстати об экономии: чисто теоретически для Evoque в начальной комплектации Pure предлагают механическую коробку передач, но я искренне сомневаюсь, что такие автомобили действительно существуют в природе. Скорее всего при появлении редкого покупателя-механофила специально для него модификацию с МКПП соберут под заказ. У наших же машин были шестиступенчатые АКПП, управляемые круглым селектором и лепестками под рулем. С селектором все хорошо: красиво выезжает из консоли при запуске двигателя, смотрится модно, – до тех пор пока не приходится разворачиваться на ограниченной площади. На ощупь крутить эту ручку с позиции Drive на Reverse и обратно не очень-то реально – каждый раз надо смотреть. Допускаю, впрочем, что это дело привычки. Зато «автомат» в ручном режиме не умничает – честно держит на выбранной передаче обороты до отсечки.

ШКУРА СКАТА

 Салон у Evoque может быть отделан кожей, в том числе в двух цветах, или пластиком. Причем последний внешне имитирует шкуру то ли акулы, то ли ската – ею еще иногда отделывают рукояти ножей, чтобы не скользили в ладони. На ощупь, к счастью, он мягок – в отличие от похожего на наждак оригинала. Смотрится круто, но не так дорого, как комбинация белой и бежевой кожи, с которой даже деревянная вставка выглядит абсолютно уместно. Да, это высокий класс, и фамильное имя Range Rover модель носит по праву. Однако тут как раз нет ничего удивительного, свои возможности в области дизайна и отделки британцы доказали давно. А вот фокус с задним диваном меня восхитил. Несмотря на заваленную назад линию крыши, на втором ряду могу сидеть даже я, при моих 186 см. В купе такое вообще редко бывает – например, в BMW X6 взрослому человеку с головой на плечах сзади делать нечего. Зато тут есть и тонкое место: проход на второй ряд в трехдверной версии Evoque можно было бы осуществить более эффективно. В таких автомобилях переднее сиденье должно моментально отъезжать вперед, пропуская пассажира, а тут электропривод заставляет ждать десять томительных секунд. Впрочем, когда в комплектацию входят совсем уж спортивные сиденья, то их откидывание осуществляется правильно, рычажком. Да, и вот еще что о Coupe: сетовать на то, что у него длинные тяжелые двери, глупо – это просто особенность конструкции, – но я бы на месте конструкторов поставил бы на них доводчик. Просто из джентльменской заботы о покупательницах.

Что еще из минусов? Почему-то отсутствует площадка для левой ноги. Ну хорошо, в праворульном варианте водитель ее лишен, потому что слева у него трансмиссионный тоннель. Но и перед английским пассажиром ее тоже нет. Хотелось бы надеяться, что на леворульных машинах площадка появится.

ВЕРНОСТЬ ВЕРЕ

Приятно, что, создавая футуристический премиум-кроссовер, Land Rover не предал идеалов. Да, всем давно известно, что владельцы дорогих полноприводных машин редко съезжают с асфальта, и все же у Evoque достойный дорожный просвет в 210 мм, аккуратное днище без выступающих деталей, небольшие углы въезда и съезда и, что не менее показательно, поднятый под верхнюю кромку капота воздухозаборник. Допускаемая производителем глубина брода – 0.5 метра, но в реальности она явно больше. В заброшенном тоннеле под Ливерпулем, арендованном Land Rover на время тест-драйва, был участок, на котором вода почти доходила до кромки капота.

Разумеется, у Evoque есть все фирменные электронные внедорожные системы – антипробуксовочная Terrain Response, созданная чтобы думать за водителя, и Hill Descent Control, регулирующая скорость при спуске с холма. Работает все это так же, как и на других моделях фирмы. Скажу больше: трасса, по которой мы проезжали, без Hill Descent Control местами была бы просто опасна. Там на самом деле были холмы с захватывающими дух извилистыми спусками. Именно такими, когда даже первая передача – слишком много, а торонешь тормоза – начнется свистопляска с играющей в свои игры АBS. В таких ситуациях Hill Descent Control просто спасение. Да, и о главном: производитель скорее всего немного лукавит, говоря о постоянном полном приводе, но это не важно, потому что все работает как надо – и на бездорожье крутящий момент поступает точно по назначению. Откровенно говоря, я понятия не имею, зачем все это нужно покупателю Evoque, но преклоняюсь перед командой разработчиков Land Rover, невозмутимо соблюдающей законы жанра и задающей новые стандарты.

ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

 Полный привод постоянный, но реализован посредством муфты Haldex, установленной в качестве заднего межколесного дифференциала. Скорее всего, на асфальте назад передается процентов 5–10 крутящего момента, но это не важно: нынешнее поколение Haldex срабатывает очень быстро. Что касается проблемы перегрева муфты на бездорожье, то это вопрос объема масла в ней: на Freelander аналогичная система работает без проблем. 

Конструируя кузов, инженеры стремились снизить массу, опустить центр тяжести и повысить жесткость. Все его стойки – из высокопрочной бористой стали, что позволило сделать их тоньше. Капот и панель крыши алюминиевые, передние крылья и дверь багажника – пластиковые. Подвеска полностью независимая, на пружинных стойках. Усилитель рулевого управления – электрический, но точный и информативный.