Пять дней до нового года

День первый: корпоратив

Представьте, что вам выпала честь оказаться на корпоративе федерального министерства. Неплохо! На такое мероприятие неплохо бы прикатить на солидном автомобиле. Кто в нашей компании самый серьезный? Безусловно, Volkswagen Jetta! Если хэтчбеки Polo и Golf с дизайном Вальтера да Сильвы кажутся, на мой вкус, скучноватыми, то «Джетте» такая серьезность к лицу. В моем дворе с недавних пор поселился белый седан VW, и я долгое время считал, что это Passat B7. А оказалось – Jetta. Моя девушка и вовсе приняла VW за Audi. А этот шоколадный цвет  последний писк сезона!

Сзади просторно, по запасу пространства Jetta среди участников теста уступает только Renault Fluence. Зато только у немецкой машины задним пассажирам полагаются такие роскошества, как розетка и дефлекторы обдува. А какой тут багажник! Огромный, правильной формы, с широким проемом, с сеточкой справа и резинкой слева, позволяющими фиксировать достаточно крупные предметы.

На ходу Jetta точно такая же, как и Golf, который побывал у нас на тесте летом. Технически седан отличается от хэтчбека тем, что он длиннее на 9 см, а колесная база у него больше на 7,5 см. Так что плавность хода у Jetta еще выше. Машина не подвержена раскачке, большинство длинных волн асфальта вообще никак не отражаются на положении кузова в пространстве. Подвеску VW не назвать мягкой, но пробивает ее нечасто. Лишь глубокие выбоины с острыми краями сотрясают кузов и отзываются ударами в подвеске. В целом управляемость Jetta если и отличается от Golf, то лишь нюансами. Машина чуть мягче, чуть солиднее, чуть менее спортивна. Здесь немного другое настроение, которое идеально соответствует внешности. Но уловить эти различия может лишь тот, кто много ездил на Golf.

Минусы так же хорошо известны. В режиме Drive коробка слишком быстро переходит на повышенные передачи и потом при резком ускорении слишком долго подбирает нужную передачу. Кроме того, на нажатие педали газа VW реагирует с задержкой: пока сигнал от электронной педали газа дойдет до двигателя, пока подумает DSG, пока раскрутится турбина& Зато потом Jetta с пробуксовкой прыгает вперед. Если уж нажимать на газ, то в пол, предварительно переведя селектор DSG в положение Sport. Тогда седан радует и сочной тягой, и своевременными переключениями. Середины Jetta не терпит. Она как клерк, который жил скучноватой, размеренной офисной жизнью, зато раз в год на корпоративе отрывается «по полной».

К эргономике те же претензии, что и у Golf: слишком частый шаг ручек управления температурой и прямой паз DSG. Но отметим и «ноу-хау». Так, центральный подлокотник между передними сиденьями не регулируется ни по высоте, ни по длине, расположен далековато, а его форма такова, что рука соскальзывает. А ксенон, как на настоящем «американце», недоступен даже за доплату. Еще одна непонятная особенность – система бесключевого доступа. Во-первых, ключ остается таким же, как на всех Jetta, – большим и с выкидным «жалом». Во-вторых, место для кнопки пуска двигателя будто искали в последний момент. Ее расположение в ряду заглушек перед рычагом DSG кажется немного странным и не совсем логичным.

А больше интерьер VW и поругать не за что. Пластик мягкий даже на уровне коленей, подсветка интерьера после отказа от синего колера радует оптимальной яркостью и цветом, сиденья практически идеальны. «Практически» только потому, что спинка регулируется ступенчато, и комфорт будет не 100, а лишь 99,9-процентный. Диапазоны регулировок огромны, кнопки расположены оптимальным образом, мультимедиа-система устроена логично, приборы легко читаются. Интересно, что панель приборов на Jetta не такая, как у Golf. Тахометр и спидометр лишены глубоких колодцев и делят общую площадь. Мультимедиа, с одной стороны, порадовала прекрасной работой системы навигации, которая знает не только все основные магистрали страны вплоть до центральной Сибири, но и подробно осведомлена о дорогах, например, Краснодара. С другой  Jetta так и не смогла распознать мой iPod Nano ни через USB, ни через AUX-вход. Непорядок! А ведь Nano – одна из самых популярный моделей mp3 плеера в США, на основном рынке Jetta.

Конечно, ничего не бывает бесплатным. И с теми деньгами, что стоит побывавшая у нас Jetta (а это машина не с самым мощным мотором), можно смотреть уже и в сторону седанов классом выше. Впрочем, я не уверен, что сравни мы Jetta c Passat или Mondeo за те же деньги, седан выглядел бы «мальчиком для битья». Но, может, в России все же был бы больше востребован американский седан с простыми атмосферными моторами, жестким пластиком, медленнойCAN-шинойи меньшей ценой? Вон и Polo Sedan пока уступает своим конкурентам от Hyundai и Renault& Ночто-топодсказывает, что у Jetta не будет проблем со спросом. Машина, которую можно перепутать с Passat и Audi, не может не быть успешной в России.

День второй: пробки

Fluence стал первым за долгое время седаном Renault, чья внешность не вызывает отторжения. Вот что говорит глава марки в России Бруно Анселен: «Мы придумали хэтчбек, поэтому машины с этим типом кузова нам всегда удавались. Все попытки создать на их основе седан приводили к появлению уродцев. Поэтому мы сразу разрабатывали Fluence как отдельную модель, а не просто Megane с багажником». И, как говорится, результат на лицо. Особенно в версии Sportway со спортивным обвесом и большими красивыми колесами, которая увеличивает цену машины на 40 000 рублей.

Москва, предновогодняя суета и снегопад. Если эти ингредиенты смешать вместе, то смесь получится взрывоопасная. Именно в таких условиях мне пришлось отправиться домой на Fluence. И, честно говоря, я был счастлив этой перспективе. Как и полагается «французу», автомобиль берет свое плавностью. Бесступенчатый вариатор, мягкая подвеска, удобное мягкое сиденье, руль, на малых скоростях лишенный какой бы то ни было обратной связи, – что еще нужно в пробках? Нужен водитель, ведь в Renault по меркам класса для него очень большой запас пространства, а на окнах даже шторки. Центральный туннель у французского седана практически не заметен, так что можно с комфортом сесть втроем. Лидирует Fluence и по акустическому комфорту, ведь при плавной езде вариатор просто не дает двигателю выйти на высокие обороты. Зато если уж нажать на газ по-серьезному, то обороты зависнут на близких к максимальным. Вот это какофония, я вам скажу! Хорошо, что Fluence не провоцирует на подобные ускорения.

А как в поворотах? До Jetta далеко, хотя общие принципы настройки усилителя руля похожи. Забегая вперед, отмечу, что только Chevrolet Cruze имеет другой алгоритм работы усилителя. Руль пустой в околонулевой зоне, но уже при отклонении на 20 градусов усилие резко возрастает. Отличие в том, что у Fluence разница этих усилий больше, чем у Jetta, именно за счет пустого руля. Серебряный седан уверенно идет по прямой, лишь раскачиваясь на волнах, охотно заныривает в поворот, причем сначала c небольшим сносом, но затем в работу включается задняя подвеска, и поведение автомобиля становится нейтральным. И все равно активничать не хочется. Не для того, чтобы гонять, создавалась эта машина. Из мягкого сиденья выскальзываешь, сама машина раскачивается, мотор ревет – зачем все это? Куда нам спешить в этом городе пробок? Гораздо лучше включить погромче Патрисию Каас с подаренного мне в свое время на презентации нового Megane диска французской музыки и катить себе домой.

О магнитоле Fluence хочется поговорить отдельно. С одной стороны, звучит она очень хорошо для недорогого устройства. С другой – она главный эргономический прокол машины. Магнитола полностью перекрывается рычагом коробки передач, кнопка регулировки громкости находится прямо под рукой водителя, но, во-первых, она недоступна пассажиру, во-вторых, у водителя полно кнопок на руле! Расположение кнопок сумбурно и не поддается никакой логике. А привыкнуть к тому, что громкость регулируется не большим «кругляшом» по центру, а небольшим регулятором в углу, я так и не смог. Вообще во Fluence хватает французских «штучек». Ну, вот кто придумал разместить регулятор подогрева сидений с торца этих самых сидений? Чтобы их увидеть, нужно открыть дверь! Более того, у них нет фиксированных позиций, поэтому и на ощупь выбрать интенсивность подогрева невозможно. Зато пластик настолько мягкий, что, закрыв глаза и полагаясь исключительно на тактильные ощущения, можно принять Fluence за машину классом повыше.

Вообще Renault – очень уютный автомобиль, его создатели сознательно уделили много внимания повышению комфорта, а не оттачиванию управляемости. У климат-контроля здесь три автоматических режима работы: Auto (автоматический), Soft (мягкий и бесшумный) и Fast (для быстрого проветривания салона после стоянки на солнце). Отсеков для мелочовки набралось аж на 23 литра. А бесключевой доступ организован в Renault лучше, чем в иных автомобилях премиум-класса. И карточку теперь не обязательно вставлять в слот, как это было раньше: подошел к машине, нажал кнопку на ручке, сел, нажал кнопку «start» и покатил себе! А благодаря тому, что электронный ключ сделан в форме карточки, его удобно носить в кармане рубашки или в портмоне. Fluence прекрасно подойдет в качестве такси, машины для флит-парка, для возрастных покупателей или просто для тех, кто перерос Logan.

День третий: фотосессия

Постоянные оттепели превратили Москву в царство грязи, воды и серого снега, поэтому нормально отснять машины можно было лишь за городом. Нас приютил «Парк Дракино», что под Серпуховом, так что пришлось совершить небольшой марш-бросок по дорогам Московской области. Моим партнером в поездке стал Ford Focus 3. Летом Focus мне очень понравился, а единственным, но весомейшим аргументом против новинки стал недостаток динамики машины с двигателем 1,6 л. Тем интереснее для меня была встреча с двухлитровой машиной. Может, 150 л. с. и «робот» PowerShift излечат Ford от бессилия?

Ну, вот, совсем другое дело! Теперь я узнаю в новичке лихие машины первого и второго поколений. Теперь великолепное шасси получило достойного аккомпаниатора! На загородных дорожках все время хотелось «зажечь». И не просто быстро мчаться, обгоняя соседей по потоку, как на Hyundai Elantra, а атаковать повороты, наслаждаясь сочным усилием на руле, подруливающей задней подвеской, ввинчивающей седан в любой поворот, прекрасной настройкой тормозов. Focus не просто хорош, он великолепен. Если раньше Ford и уступал в чем-тосладкой парочке Golf/Jetta, то те времена в прошлом. А по плавности хода Focus и вовсе бьет Jetta! Конечно, это не парящий над дорогой Fluence, но и пробоев, как немецкая машина, он не допускает. Недостатки? Руль мог бы бытьчуть-чутьпотяжелее. Впрочем, нынешние настройки лучше сочетаются с чуть более спокойным характером новой машины.

Благодаря точечной подсветке салона со всеми цветами радуги на выбор, можно самому выбирать настроение. Хочешь гнать – выбирай красную, хочешь расслабленно катить по автобану – синюю или зеленую. Кстати, об автобане. Круиз-контроль у Focus активный, поэтому в дальней дороге можно расслабиться и лишь придерживать руль. И не бойтесь, что седан по старой «фокусовской» привычке вдруг прыгнет в сторону на колее – машина третьего поколения от этого недуга избавлена.

Что касается эргономики, то тут Ford оказался в несколько более выигрышном положении, чем во время первого теста – я уже был знаком с работой его систем, расположением кнопок, эти функции активирующих, с хитросплетениями его меню. Если во время первой встречи мне казалось, что центральная консоль перегружена кнопками, что не все кнопки на руле удобно расположены, что в закоулках меню, которое у двух ЖК-дисплеев разное, можно заплутать, то при повторной встрече проблем уже не возникало. Никаких. Значит, не будет их и в повседневной эксплуатации. Ford окончательно вышел на уровень VW и в плане эргономики. Из явных недостатков можно отметить разве что слишком давящий на затылок подголовник и подлокотник, который, если его выдвинуть вперед, грозит опрокинуть напитки в подстаканниках. Кстати, мультимедиасистема Ford прекрасно разобралась с моим плеером, увидела все плейлисты и прочитала все русскоязычные теги. Единственный прокол – это багажник. Маленький, неаккуратно отделанный, с крышкой, лишенной ручки. И это у автомобиля, претендующего на звание народного!

Но мне запомнилось другое. Focus стал первым автомобилем, с которым& приятно поговорить! Наша машина была оснащена функцией голосового управления, которое реально работало. Причем автомобиль всего пару раз не мог разобрать мой голос и радио вместо частоты 91,2 включал на 91,0. А как удобно на подземной парковке! Когда окна и зеркала заднего вида начали стремительно запотевать, стоило лишь произнести «Сlimate, defrosting on», и машина стала отпотевать. При этом руки продолжали крутить руль и менять режимы КП. Голосовое управление позволяет менять температуру, скорость вентилятора, включать обогревы стекол, выбирать радиочастоту, трек или плейлист. При этом, если вы не выберете никакой функции, вежливая дама произнесет возможные варианты команды. Даже если не знаете английского, то нужные слова Focus вас научит произносить сам. Потом я узнал, что в последние годы такая опция была доступна и для машины прошлого поколения. Более того, этой опцией можно дооснастить даже те автомобили, у которых ее не было изначально. Причем как у официальных дилеров, так и в любом гараже – так прост этот процесс.

Думаю, вы уже поняли, что Ford мне понравился. Только вот дизайн седана лично меня отпугивает. Не сочетается, на мой взгляд, корма с передней частью. Хэтчбек, а еще лучше универсал – вот мой выбор.

День четвертый: МКАДбургринг

Я совсем недавно писал о новой Hyundai Elantra, но тогда речь шла о машине с АКПП. Теперь же у меня в руках оказалась машина с «механикой» и в более простой комплектации. Даже «автоматическая» Elantra показалась весьма спортивной машинкой, поэтому от седана с МКПП я ожидал задорного нрава и веселого характера, и в своих ожиданиях я не обманулся. Исчезла некоторая задумчивость, а буксовать колеса иногда начинали даже при переключении со второй передачи на третью! Впрочем, тут дело скорее в отвратительных шинах, а не в мощности. Что касается самой коробки, то, откровенно говоря, ее нельзя назвать образцовой. Вроде и рычаг не длинноходный, и включаются передачи четко, но есть в переключенияхкакая-тоигрушечность, как будто щелкаешь рычагом продвинутого руля для компьютерных игр Logitech G25.

Недостаток тяги двигателя 1,6 л ощутим только при попытке уж слишком плавно тронуться на небольших оборотах. Машина начинает трястись всем телом, как только обороты падают до 1200. Поэтому в пробке на вторую лучше вообще не переключаться. Вообще до 4000 об./мин. двигатель сонный, зато если раскрутить мотор, то останавливаться уже не хочется – только успевай подтыкать передачи, чтобы не вывалиться из оборотов. Быстрой езде способствует и энергоемкая подвеска. Повороты можно смело атаковать, не опасаясь тряски на неровностях. На небольших неровностях. Если же под колесами оказываются выбоины или оголенные стыки эстакады, то Elantra начинает играть в Solaris. Седан начинает раскачиваться и меняет траекторию. Причем иногда траектория раздается в ширь, а иногда, напротив, закручивается. Неприятно! Хорошо, что система стабилизации на страже, а если снизить скорость до предписанной правилами, то и проблемы исчезнут.

Тем не менее ехать на Elantra спокойно не получается. Уж больно озорной дизайн, да и этот олдскульный мотор, у которого вся жизнь на верхах, и этот налитый усилием руль& Чувствую, многие владельцы Elantra будут регулярно превышать скорость и играть в шашки& И большинство владельцев этих машин будут молодыми. Тем более по части практичности у Hyundai проблемы: багажник можно открыть только с брелока или из салона, крыша давит задним пассажирам на голову, а сами пассажиры сползают с короткой подушки сиденья. Не понравится зрелым клиентам и излишняя шумность. Вообще, многие автомобили, разработанные для американского рынка, грешат плохой шумоизоляцией, но здесь она еще помножена на шумные шины. Это уже не первый раз, когда на машинах Hyundai-Kia стоят не самые лучшие зимние шины от корейских же производителей. В результате машины буксуют при стартах, блокируют колеса при торможении, шумят, а иногда и рано начинают скользить.

Еще поругать Elantra можно за режущую глаз синюю подсветку, пластик разной фактуры на передней панели, неудачно расположенный ручник и регулируемый только по высоте руль. Но с рулем вообще вышла интересная история. Несмотря на то, что он регулируется только в одной плоскости, ни я, ни Денис Халфин не испытали никаких проблем. Далеко не в каждой машине со всеми регулировками можно усесться с таким комфортом! Хорошая машина, жаль, что дорогая.

День пятый: юбиляр

Chevrolet Cruze в этой компании немного чужой. Американская машина дешевле остальных, проще технически и позиционируется как более бюджетная. Поэтому я изначально был настроен к синему седану снисходительно. Chevrolet представляет собой причудливый микс из агрегатов GM разных поколений. Платформа тут та же, что у Astra J, но задняя подвеска упрощенная – без механизма Уатта. Двигатели и вовсе старые добрые Ecotec, которые ставились еще на Astra H. Здесь старая 5-ступенчатая КП, такие же противотуманные фары и повторители поворота, как на старой «Астре», но новые подрулевые рычажки. Словом, корейцы, а за разработку Cruze отвечало подразделение GM DAT, постарались сделать машину дешевле, но по возможности не хуже конкурентов.

И им это удалось! Cruze на самом деле не требует какого бы то ни было снисхождения. У него стильный дизайн экстерьера и интерьера, просторный салон, большой багажник, почти идеальная эргономика, а управляемость и динамика на вполне приличном уровне. Конечно, ездовым манерам Chevrolet не хватает лоска VW и Ford, автомобиль не такой цельный, как Renault, и не такой спортивный, как Hyundai, но он ни в коем случае не убог. Более того, прогресс по сравнению с Astra H, не говоря уже о Lacetti, очевиден. Chevrolet с точки зрения управляемости подчеркнуто безопасна: машина уверенно держит дорогу на прямой, игнорирует колеи, в повороте доворачиваетиз-закрена, а при превышении скорости в повороте скользит передней осью наружу. Все это куда больше похоже на предыдущую Astra, чем на Lacetti! Огорчают лишь настройки усилителя рулевого управления: мало того, что руль пустоват в нуле, как и у других участников теста, так усилие по мере увеличения угла поворота колес не возрастает. Поэтому торопиться не хочется. Да особо и не получится, даже если захотеть!

На тестовом Cruze стоял мой давний знакомый – двигатель Z18XER. В свое время букву R он получил после модернизации в 2006 году, когда мощность возросла со 125 до 140 л. с. Только вот доступна она стала почти у самой отсечки, поэтому большинство из этих «лошадок» вы никогда и не увидите. Наша машина к тому же была выпущена в Корее, поэтому ее двигатель отвечает нормам Euro 5, что, как вы понимаете, динамизма машине не прибавило. Характер мотора действительно изменился: появилось некое подобие подхвата на 3500 оборотах – ездить стало интереснее!

Главные недостатки Cruze, помимо не самого лучшего в мире мотора, – это слишком длинные ходы рычага КП и неудачно расположенный регулятор температуры кондиционера. Высокие и крупные люди вроде Антона Борисенко и Халфина умудрялись правой коленкой выкручивать температуру на минимум, после чего в салоне наступала настоящая стужа. Интересно, что у меня таких проблем не возникло, хотя я ниже Антона всего на 7 см (186 против 193).

А приятной особенностью нашего Cruze было особое исполнение – Юбилейная серия. Такой Chevrolet отличается от обычного иными бамперами, спойлером на крышке багажника, хромированной окантовкой противотуманок, накладками на пороги, особым синим цветом и синими тканевыми вставками на сиденьях и передней панели. Цена на такие машины: 688 200 рублей за седан с мотором 1,6 л и 722 400 руб. за 1,8 л. Спешите, количество машин ограничено!

РЕЗЮМЕ

Расставить машины по ранжиру помогут оценки. Они субъективны и правомочны только в рамках именно этого сравнительного теста. 10 баллов за качество интерьера Jetta вовсе не ставят ее вровень с Maybach, просто на фоне остального гольф-класса – это эталон. Итак, по баллам победил VW, что не стало сюрпризом. Машина как никогда близка к идеалу. А как же Focus, который я так нахваливал? Посмотрите на баллы, Focus проиграл VW главным образомиз-замаленького и неряшливо отделанного багажника!

Renault дышит в спину Focus и лишьчуть-чутьпроигрывает VW! А все потому, что французы сделали ставку на комфорт, в котором Fluence в этом тесте нет равных. Окончательному триумфу помешали эргономические проколы и недостаток динамики.

Hyundai второй с конца, и вот этого я не ожидал. Elantra проигрываетиз-занеудобства задних пассажиров, менее качественных материалов отделки салона и низкого акустического комфорта. Но при этом «кореец» таков, что ему хочется прощать многие недостатки. В чем же причина? В дизайне? Озорном нраве? Скорее всего да, хотя это и непривычно говорить про корейскую машину. Chevrolet занял последнее место, но он дешевле не настолько, насколько хуже. Честная машина за свои деньги.