Спокойствие, только спокойствие
Вспышка справа, вспышка слева…
Самыми богатыми на впечатления из всех чудесных школьных лет для меня были уроки НВП. Военрук кричит: «Вспышка слева!» И мы всем классом, спасая свои жизни, в ту же секунду плюхаемся на маты в противоположную от воображаемого учителем ядерного взрыва сторону.
«Вольво-V70» тоже изо всех сил пытался помочь мне выжить, разве что не на войне, а на дороге. Одна система BLIS, предупреждающая о появлении машин в мертвых зонах, дорогого стоит. Причем как в прямом, так и переносном смыслах. Задумка, безусловно, хорошая, но вот реализация…
Ярко-оранжевые огоньки в передних стойках на московских улицах горели постоянно. Это жутко напрягает и заставляет вертеть головой больше обычного в попытках обнаружить затаившегося врага. А машина-то, оказывается, сзади в пяти метрах и вовсе не мешает мне поворачивать. В итоге, если бы не отключил этого ангела-хранителя и следовал его советам, я смог бы перестроиться на другую полосу лишь ночью, когда других автомобилей вокруг практически не стало.
Думаете, в шведском универсале был лишь один такой помощник? Черта с два! Как только машина решала, что я совершаю резкий маневр или очень быстро приближаюсь к едущим впереди, ветровое стекло озаряли красные всполохи и включался зуммер, издающий звуки, очень похожие на те – из передачи «Поле чудес», если не угадали букву. Не ожидав такого подвоха, с перепугу я чуть педаль тормоза не сломал. Спасибо конструкторам, предсказателя фронтальных столкновений также можно заставить замолчать одной-единственной кнопкой.
И активным круиз-контролем пользоваться я не советую. Его разработчики совершенно не в курсе, что на русских дорогах препятствие перед вами может появиться буквально в доли секунды, не оставляя электронике времени для торможения. Чтобы быть готовым к подобного рода неожиданностям, нужно прощупывать радарами пространство не только спереди, но вокруг всего автомобиля в радиусе 50 м, выявляя начинающих Шумахеров.
Все к одному
Не знаю, как вам, а в моей голове как-то слабо сочетались все эти меры по защите засыпающих и рассеянных водителей с мотором Т6. Потому как я был уверен на сто процентов: рядная 285-сильная «шестерка» с турбонаддувом подойдет прежде всего тем, кто предпочитает что-то более активное, нежели ежевечернее чтение газеты на диване.
Теперь-то я понимаю – новому V70 этот двигатель просто не нужен. Он наделяет машину весом под две тонны весьма недурственной динамикой. И очень хотелось продемонстрировать окружающим, что разгоняемся мы до сотни всего за 7,2 секунды. Но даже повыключав всех электронных «помощников», я вскоре утратил желание совершать частые обгоны. А все потому, что как рулевое управление ни настраивай – с помощью меню выбираешь малую, среднюю и большую степень усиления, – на «баранке» не появится и намека на обратную связь.
Очень обидно. Ведь если заказать подвеску с регулируемой жесткостью амортизаторов, то, включив продвинутый режим (он так и называется – «Адвансед»), можно избавить универсал от кренов в поворотах. Только когда на руле пусто и виражи приходится проходить практически на ощупь, полагаясь на систему стабилизации и полный привод, настройки шасси обесцениваются.
Поэтому не советую заказывать колеса более 16 дюймов. Спорта по указанным выше причинам больше не станет, а вот тряски в салоне заметно прибавится.
Удивительное дело: как-то так получилось, что по поводу этой сверхсовременной новинки я все ворчу и ворчу. И то не так, и это… А ведь шведы очень старались сделать машину, в которой можно ездить, практически не напрягаясь. Может быть, я, привыкший к вождению на наших дорогах словно «под обстрелом», слишком бодро отправился в путь? Что если попробовать все делать со скандинавской рассудительностью? Как говаривал Карлсон: «Спокойствие, только спокойствие». Вот и в инструкции по эксплуатации написано, что не стоит начинать поездку, пока до конца этот талмуд не изучишь.
Подался в бизнес
Интерьер универсала просто на загляденье – строг и благороден одновременно, не хуже, чем у «Ауди» или «Мерседес-Бенца». Приборы, кстати, очень похожи на установленные в новом С-классе. Не обошлось и без собственных изысков. Тут вам и «парящая» центральная консоль, и фирменный человечек для управления климат-контролем. На самом деле здесь все, как у седана S80. Соответственно можно заказать вентилируемые передние сиденья, систему навигации, развлекательный центр для задних пассажиров. Ведь сконструирован V70 на базе «восьмидесятки». Так что универсал теперь выступает в бизнес-классе.
И если в салоне его предшественника не было тесно, то сейчас о чувстве локтя водителя и его соседа, контактах высоких пассажиров со спинками передних кресел вообще говорить не приходится. На 52 мм выросла колесная база, что помогло увеличить объем багажника с 485 до 555 литров. Как и прежде, его можно оборудовать всевозможными приспособлениями для фиксации груза. В том числе и откидной решеткой, защищающей пассажиров от непредвиденного перемещения в салон тяжелых багажа или сенбернара. В списке опций такая и раньше была. А вот электропривод задней двери – новинка. Пусть и платная, но тем не менее весьма приятная.
И снаружи машина выглядит нескучно. В Гетеборге, правда, считают, что кузов универсала – не полигон для опробования авангардных решений. И все же дизайнеры отважились украсить его корму такими же, как у С30, манерными фонарями. А спереди решетка радиатора опирается на трапециевидную выштамповку бампера. Агрессивное вышло личико, иначе и не скажешь. Наверное, потому я и давил поначалу на педаль газа от души.
Было бы счастье…
Да только все без толку. Не должен этот автомобиль быть агрессивным – характер у него совсем не тот, какой мотор ни ставь. А кроме «турбошестерки» в арсенале V70 есть более мирные двигатели, среди которых и «фордовский» 145-сильный, и дизель мощностью 185 л. с. Последний, кстати, можно заказать с «автоматом». Новая 6-диапазонная коробка работает замечательно, передачи меняет плавно, не перескакивая то и дело с одной ступени на другую. Едешь себе спокойно, красотами за окном любуешься. А то обстоятельство, что руль вращаешь чуть ли не мизинцем, уже совсем не раздражает.
И не надо тратиться на все эти продвинутые системы предупреждения об опасностях. Пользы от них у нас по сути ноль, а денег стоят электронные помощники – будь здоров. Другое дело, что и без дополнительных опций автомобиль стал еще менее доступным.
С одной стороны, более удобный универсал при прочих равных дешевле построенного на той же базе седана S80. Но если раньше V70 можно было купить за 845 000 руб., то теперь придется заплатить минимум 997 700 руб. Переплата $6100 за более просторный салон и шаг из среднего в бизнес-класс кажется по меньшей мере неоправданной. У нас и без того универсалы бизнес-класса не особо жалуют.
Но самая большая проблема V70 в том, что у него имеется очень интересный родственник. Уже начались продажи полноприводного универсала XC70, у которого салон такой же удобный и просторный, а внешность по нашим российским меркам более геройская, да и дорожный просвет аж в 20 см. Причем цена такой машины всего на $2300 больше.
Не пусто и очень густо
Вариантов у нового V70 множество. Одних двигателей пять – на выбор. Самая дешевая версия за 997 700 рублей оснащается 145-сильной 2-литровой бензиновой «четверкой». Универсал с мотором T5 на 55 л. с. мощнее и на 121 500 рублей дороже. За «автомат» придется доплатить 51 700 руб. Дизельный «Вольво» развивает 185 сил и стоит 1 178 600 рублей. В этом случае также можно выбрать АКП, а кроме того за 59 500 рублей заказать полный привод. Автомобиль с рядной «шестеркой» 3,2 л мощностью 235 л. с. доступен лишь с гидротрансформатором и в зависимости от типа привода обойдется в 1 276 800–1 336 300 руб. Наконец, самая быстрая версия Т6 c положенными ей «автоматом» и приводом на все колеса потянет на 1 426 700 руб.
Базовое оснащение у машин, за исключением некоторых деталей, одинаковое: ABS, ESP, 6 подушек безопасности, электропривод стеклоподъемников и зеркал, обогрев передних сидений, климатконтроль, литые диски, CD-магнитола. Кроме того, существует и обширный список опций. Но выгоднее заказывать их фиксированными пакетами «Оптима», «Премиум» и «Сейфти».
