Зеленый Lexus
В моей журналисткой практике это третий автомобиль с гибридной силовой установкой. Но по совокупности качеств я бы безоговорочно именно ему отдал пальму первенства. Потому что, по моему мнению, на сегодняшний день это самый современный седан бизнес-класса.
Суммарная мощность GS 450h — 345 л.с., что вкупе с немалым крутящим моментом, доступным практически с нуля оборотов, позволяет автомобилю ускориться до 100 км/ч всего за 5,9 секунды. При этом расход топлива в городе, как утверждает производитель, составляет всего 9,2 литра на 100 км, а средний показатель равен 7,9 л! В реальных же условиях холодной и перегруженной транспортом столицы автомобиль потреблял около 12 литров бензина на 100 км пробега. Я больше чем уверен, что показатель этот мог быть еще ниже, если бы не отрицательные температуры за бортом: аккумулятор, питающий, в том числе и печку, в таких условиях довольно быстро разряжается, и электроника заставляет работать бензиновый мотор.
Теория
Не стану заострять внимание на внешности автомобиля — GS у нас на дорогах успел примелькаться. Отмечу лишь небольшие отличия гибридной версии, которая предлагается исключительно в топ-комплектации. Это оригинальные, созданные специально для этой машины, 18-дюймовые литые диски, светодиодные тормозные фонари и собственно шильдик 450h. В остальном гибридный GS — копия наиболее могучей бензиновой модификации GS 430 в версии Premium: спойлера, адаптивные ксеноновые фары и т. п. В потоке не затеряется, дизайн весьма удачен.
Однако — о главном. Бензиновый мотор снабжен системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и уникальным «двухинжекторным» непосредственным впрыском топлива. Смесь подается и в камеры сгорания, и во впускной тракт. В результате обе форсунки в каждом из цилиндров способны впрыскивать топливо под давлением в 130 бар — просто невероятный напор для бензинового двигателя. Более того, силовой агрегат не имеет стартера и отдельного ремня ГРМ. Вместо ремня — цепь, что, кстати, свидетельствует о долговечности механизма. Стартер вообще не нужен — заводится бензиновый V6 от электрогенератора. Собственно, этот 134-киловаттный генератор, кроме того, что запускает силовой агрегат, преобразует часть энергии двигателя в электричество. А специальный инвертор перераспределяет ее между мотором, генератором и батареями, которые упрятаны под задним сиденьем (вследствие чего объем багажного отсека «ужался» до 280 литров). Аккумуляторы, это следует подчеркнуть, не нуждаются в каком-либо сервисе, рассчитаны на весь срок службы автомобиля и производятся для Lexus компанией Panasonic.
147-киловаттный электромотор с водяным охлаждением на 20% мощнее того, который устанавливается на RX 400h. К тому же он выдает максимальный крутящий момент в 275 Нм немедленно, стоит только нажать на педаль акселератора. Самое примечательное, что вся электрическая часть, за исключением батарей, настолько компактна, что совмещена с бесступенчатым вариатором. Причем этот механизм всего на 1 см длиннее, чем 6-ступенчатая механическая коробка передач от Lexus IS. Здесь же размещен еще один чрезвычайно важный механизм — двухступенчатый редуктор, который автоматически меняет передаточное число главной пары — от 3,9 до 1,9. Но и это не все. Lexus GS 450h имеет еще два замечательных устройства: Power Split Device — механизм планетарной передачи, и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения в задней оси. Именно они отвечают за наиболее эффективную реализацию мощности силовой установки и превращают GS 450h в очень интересный с точки зрения ходовых качеств автомобиль.
Практика
Садишься за руль, нажимаешь кнопку Power, и — тишина. Только морозным утром, во время прогрева, можно услышать бензиновый мотор. Во всех других случаях, когда машина стоит, он молчит, экономя ваши деньги владельца. Но климатическая установка и все остальные агрегаты работают. Поэтому даже в сильный мороз прогревается салон очень быстро.
Переведя селектор бесступенчатого вариатора в положение D, слегка утапливаю педаль акселератора. Автомобиль тронулся с места, используя исключительно электрическую тягу. Однако стоит чуть сильнее нажать на газ, как в дело сразу вступит бензиновый мотор. Видимо, сделал я это очень резко, поскольку задние колеса чуть провернулись, а меня впечатало в спинку сиденья. Да, стоит быть осторожнее — мощи у автомобиля, хоть отбавляй. Ускорение настолько напористое, что с непривычки может испугать. Причем набираешь скорость, не ощущая ни малейших толчков и не теряя время на переключения передач. В том и состоит преимущество бесступенчатого вариатора, осуществляющего «прямую передачу» мощности задним ведущим колесам. Отсюда возникшие в голове параллели с «гоночным троллейбусом». Должный подхват гарантирован с любой скорости и в любой ситуации. Если спринт до сотни занимает 5,9 с, то, скажем, ускорение с 80 до 120 км/ч происходит всего за 4,7 с. И это — для машины массой под две тонны! Но самое приятное, а для кого-то, возможно, опасное, заключается в том, что разницы при движении на «восьмидесяти» или на «двухстах» — никакой! В салоне все также тихо и спокойно, разве что пейзаж за окнами пролетает быстрее. Впрочем, если акселератор утопить в пол, то чудовищное ускорение будет сопровождаться очень приятным и агрессивным звуком, тональность и громкость которого не изменится, пока вы не ослабите давление на педаль.
Благо, тормоза автомобиля не только собирают электричество для батарей, но и быстро «пожирают» лишние «километры в час». Да и система распределения тормозных сил EBD, и система помощи при экстренном торможении Brake Assist работают отлично. К тому же на страже водителя и пассажиров стоит «глобальная» система стабилизации VDIM. Глобальная она потому, что работает в связке с многочисленными датчиками, следящими за положением рулевого колеса, педали газа и возникающими боковыми ускорениями, а также в кооперации с системой VGRS (Variable Gear Steering Ratio). Этот механизм меняет остроту рулевого управления, модифицируя его передаточное отношение от 12,4 до 17,4. Выражаясь проще, количество оборотов баранки «от края до края» изменяется в пределах от 2,7 до 3,7.
Такая же система стоит и на GS 430, что в случае очень активной езды, особенно по извилистым дорогам, может доставить определенные неудобства, а точнее — вызвать непонимание водителя. Вроде повернул баранку на требуемый угол, и нос смотрит именно туда, куда нужно, но в середине виража, в момент самых сильных боковых перегрузок, электроника возьми, да и чуть «распрями» руль — чтобы не возник занос. В результате «точечными движениями» ищешь золотую середину, и всегда излишне напряжен. Но с этим можно бороться. Достаточно нажать на кнопку Sport, и баранка сразу станет острой, вне зависимости от скорости движения, а участие VGRS сведется к минимуму. Конечно, электронную систему стабилизации отключить не удастся, как не получиться и спровоцировать занос. Однако становится более понятным рулевое управление, что уже радует. Впрочем, к VGRS при нормальной повседневной эксплуатации никаких претензий быть не может — ее просто не замечаешь. Кстати, эта же кнопка переведет в «боевой» режим все остальные системы автомобиля — коробку, мотор, и, конечно, подвески. Крены кузова и до того были практически не заметны, а в спортивном режиме так и вовсе исчезли.
С другой стороны, автомобиль всегда, при любом режиме, всеми четырьмя колесами стремится упорно держаться за асфальт. И в этом — заслуга VDIM. Она, мало того, что «затягивает» наиболее загруженные в вираже амортизаторы, но в случае корректировки действий водителя и предотвращения скольжений сделает это очень плавно: чуть снизит подачу топлива, выборочно подтормозит колеса, и т.п.
Убранство
Интерьер GS 450h мало чем отличается от того, который известен по другим топ-версиям GS. Водительское сиденье, как и кресло переднего пассажира, оборудовано всеми возможными электрическими регулировками, а его профиль настолько удачен, что и после нескольких часов за рулем не устаешь. Быстро найти оптимальную посадку помогает также электропривод баранки, да и в целом очень хорошо продуманная эргономика. Конечно, кто-то может возразить и сказать, что в GS нет систем вроде iDrive у BMW или MMI у Audi, но это, по моему мнению, только к лучшему. Пока найдешь в недрах мудрого компьютера нужное меню, безостановочно вращая джойстик, не раз отвлечешься от дороги. А в Lexus все предельно понятно — большой цветной сенсорный монитор и кнопки активации основных функций по бокам. К тому же некоторыми из них можно управлять голосом или с баранки, например, аудиосистемой Mark&Levinson.
С точки зрения полезного пространства в салоне, стоит отметить, что сзади довольно удобно, особенно вдвоем: каждое место профилировано и также обладает развитой боковой поддержкой. С функциональной точки зрения, обязан об этом сказать, кроме уменьшившегося объема багажника есть еще пара «изъянов»: спинки не раскладываются, лючок для длинномерных предметов отсутствует. Так что лыжи зимой придется перевозить на крыше. Ну, и еще одно отличие гибридного GS 450h — на приборной панели нет тахометра. Вместо него слева от спидометра разместился указатель мощности, выдаваемой силовой установкой.
Осталось сказать, что для GS 450h предусмотрена одна комплектация, самая полная. Ценник в 2 119 000 рублей на фоне конкурентов со схожими динамическими и эксплуатационными характеристиками не выглядит пугающе. Ну, а остальную сравнительную информацию можно почерпнуть из таблиц.
