Крепыш
Внушает…
На фоне остального внедорожного ряда SsangYong обновленный Rexton, на мой вкус, выглядит настоящим красавцем. Не то, чтобы он поражал свежестью дизайнерских идей или заставлял своим обликом чаще биться сердце, как какой-нибудь итальянский спорткар. Просто он выглядит так, как и подобает внедорожнику — крепко сбитым, мощным, лишенным легкомысленности. Его стиль понятен и не вызывает недоумения — ни в целом, ни в деталях. В данном случае маэстро Джуджаро, а именно его ателье приложило руку к созданию облика Rexton, выдал не шедевр, но добротный, располагающий к себе продукт.
Отказ от изломанных, острых линий в передней оптике в пользу совершенной формы круга — ход, по-моему, весьма удачный. Хромированных поперечин решетки радиатора и спойлера позади оказалось достаточно, чтобы подчеркнуть солидность и спортивные амбиции модели. Овалы фар и кормовых фонарей лишь подчеркивают мускулистость форм и облегчают восприятие полноразмерного SUV, как позиционирует автомобиль производитель. По габаритам, кстати, «второй» Rexton не отличается от «первого», разве что стал выше на 70 мм. Что еще радует глаз, так это симпатичные колесные диски. К месту, пожалуй, и порожки, хотя они несут чисто декоративную функцию, пользовать ими «по назначению» решительно неудобно.
Обязан также подчеркнуть, что снаружи в тестовых автомобилях не заметил ни малейших огрехов: все зазоры невелики и практически идеальны. А внутри?
Влезешь — оценишь
М-да… Вот с посадкой на водительское сиденье у меня не сразу стало получаться. Мое не маленькое и, увы, уже лишенное юношеской гибкости тело поначалу никак не желало бодро вскакивать в седло. То голова мешала, то ноги. И какого беса они сделали такой низкий дверной проем!? Тем более «подняв потолок»? И кресло высоковато — оно хотя и снабжено функцией Easy Access, и при выключении зажигания услужливо отъезжает назад, а при включении — занимает ранее выбранную позицию (есть также память «на троих»), но посадку облегчает не сильно. В конце концов, я выработал-таки алгоритм действий: берусь за баранку, просовываю внутрь одновременно правую ногу и голову, а затем втягиваю себя в салон. Полезное упражнение, я назвал его «осьминог в норе». Под занавес теста я смог проделывать этот акробатический этюд за три секунды!
А «нора», между тем, выглядит весьма неплохо и убрана не дешево. Пластик по сравнению с тем, который я видел и трогал в прежнем Rexton, явно лучшего качества. В богатой комплектации — добротная кожа, вставки «под дерево», благородный блеск металла. Все очень пристойно. И, главное, всякая деталь и всякий элемент на совесть подогнаны друг к другу. Только облицовка центральных стоек российским мастеровым отчего-то пока не удалась: в зазор сверху можно просунуть палец. Такой огрех лично я, впрочем, готов простить, в глаза он не бросается.
Правильную и удобную посадку за рулем обеспечить несложно, хотя колонка по-прежнему не имеет регулировки по вылету. Сиденья в меру мягкие, с некоторым намеком на боковую поддержку, и с эффективным подогревом. Перед глазами — стильная приборная панель, на которой главенствует спидометр с приятной светло-салатной (или голубоватой?) окантовкой. Яркость этой окантовки, кстати, можно менять, хотя сразу и не догадаешься — как именно. А надо просто нажатием кнопки на панели выбрать режим подсветки, и тут же нажать на нее еще несколько раз — до получения желаемого результата.
В оформлении центральной консоли с «незавершенным хромированным кругом» чувствуется хороший вкус. Понять, для чего предназначена та или иная кнопка и клавиша, просто. Климатическая установка, к слову, справляется со своей задачей недурно. Аудиосистемой можно управлять при помощи кнопок на рулевом колесе. Над консолью расположено гнездо USB-порта, под ним — небольшая прикрытая крышкой ниша — как раз для плеера, если есть желание проигрывать файлы в формате mp3. А вот чего я не обнаружил, так это бортового компьютера.
Но в совершенный восторг и одновременно в некоторое замешательство меня привела рукоять АПК — такого я еще ни разу не видел! То есть, положение рукояти и канавка, по которой она перемещается, знакомы мне с незапамятных времен еще по старым Mercedes. Но сбоку рукояти, точно под большим пальцем, появилась маленькая клавиша со значками «+» и «-« по бокам. Понятно: она позволяет (как и клавиши на баранке) переключать передачи при переводе коробки в режим ручного управления. Оригинальное решение. Хотя должен заметить, что руки во время движения должны быть на рулевом колесе. В программах контраварийной подготовки водителей есть специальное упражнение, вырабатывающее у драйвера рефлекс как можно быстрее возвращать руку на руль после каждой операции с рычагом механической или автоматической КП. Вальяжно развалиться в кресле и пальчиком перещелкивать передачи, поверьте, не всегда безопасно. Но это я так, к сведению. Да и не думаю, что владелец будет слишком часто использовать эту клавишу на рукояти.
Завершая описание салона, скажу, что на задних сиденьях вполне удобно, места для ног и в плечевой зоне хватает. Объем багажника составляет 1338 литров при разложенных задних сиденьях, и 2086 литров — при сложенных.
Большие возможности
Банальная московская ситуация — затор в Настасьинском переулке. Какой-то… нехороший человек, которому в высшей степени наплевать на сограждан, припарковал свой Range Rover на редкость криво, перегородив половину проезжей части дороги. Легковушки и внедорожники еще могли протиснуться в оставленную им щель, но бетономешалка, которой тут уж точно не место, застряла, немедленно образовав пробку. Единственная возможность выбраться на Тверскую — через бордюр высотой минимум сантиметров двадцать, и, в нарушение правил, по тротуару. А что делать? В общем, жалко мне стало идущую впереди Camry — машина преодолевала бордюр, словно перешагивала его, и все же чиркнула днищем о камень. А вот Rexton — хоть бы что, он будто и не заметил препятствия.
Длинные ходы колес, короткие свесы и полный привод обеспечивают этому автомобилю очевидное превосходство. Да что — бордюр, ерунда это. Rexton за время тест-драйва справлялся с задачками и посложней: как-то перевалил через метровый сугроб, в другой раз поднялся по 30-градусному склону, покрытому «кашей». Специально я его на бездорожье не испытывал — все же он не имеет никаких блокировок дифференциалов и не предназначен для ралли-рейдов по диким местам. Но вполне удостоверился, что с обычными неприятностями в городе и пригородах внедорожник справляется успешно.
Тут надо сказать, что топ-версии, а именно они и были протестированы, теперь снабжены независимой подвеской, в то время как «в базе» сзади устанавливается мост. Новое шасси, без сомнений, обеспечивает высокий уровень комфорта и плавность хода. Трамвайные пути, выбоины и неровности дорожного полотна в салоне, можно считать, почти не ощущаются. С другой стороны, «длинноходность» пружин и амортизаторов имеет обратную сторону: кренов кузова в крутых виражах и клевков при торможениях в этом случае не избежать. Но я бы не сказал, что они пугающе велики — подвеска все же не «ватная», а скорее упругая. Эта ее особенность позволяет в достаточной степени контролировать автомобиль и четко ощущать «степень риска», соразмеряя скорость с углом поворота.Впрочем, хотя Rexton с мощными двигателями демонстрирует совершенно определенные драйверские наклонности, он мало подходит для агрессивной езды. Его удел — быстрое и уверенное передвижение на любых дорогах и в любых погодных условиях. Но не гонки и не молниеносные перестроения — кузов все же «качает», и уж слишком активно для этого требуется крутить малоинформативную баранку — от «упора до упора» заметно больше трех оборотов. На скоростях выше 130 — 140 км/ч можно двигаться по ровной, широкой и пустой дороге. Для маневрирования при таких значениях на спидометре мне все же недоставало «чувства дороги» — его не обеспечивали (и не могли обеспечить) ни подвески, настроенные на комфорт и бездорожье, ни рулевое управление. А вот в городе Rexton демонстрирует хорошую маневренность благодаря очень маленькому для такого автомобиля радиусу разворота — он составляет всего 5,7 метра.
Отдельная история — новая схема полноприводной трансмиссии AWD (All Wheel Drive). Ею оснащаются богато укомплектованные модификации RX320 (бензин) и RX270 XVT (турбодизель). В основе конструкции — многодисковая муфта с электронным управлением. В обычных условиях движения 60% мощности и момента передается на задние колеса, что способствует плавности хода и наделяет автомобиль нескучным, я бы так сказал, характером. В каких пределах момент «гуляет» между осями в той или иной ситуации, сказать затрудняюсь. Да, пожалуй, в данном случае это не особенно важно. А важен тот факт, что электроника действует в целом грамотно. По субъективным впечатлениям компьютер перераспределяет мощность в определенных рамках, что дает возможность прогнозировать поведение автомобиля. Во всяком случае, Rexton не пугает неожиданными реакциями. Особенно я его, признаться, не провоцировал — не для экстрима, повторюсь, сделана эта машина. А общие повадки таковы.
При входе в поворот под подачу газа внедорожник демонстрирует слегка избыточную поворачиваемость. Если проходить вираж на ровном газу, он будет «до последнего» держать траекторию, но переборщив со скоростью, получите снос всем корпусом наружу дуги. На скользкой дороге легко вильнуть кормой, резко нажав на педаль акселератора. Но вся прелесть в том, что этот занос можно сделать управляемым — момент, когда начинают «грести» передние колеса, вполне прогнозируется. Так что, пустив корму перед маневром наружу поворота, можно, не отпуская педаль газа, просто распрямить руль — Rexton послушно «впишется» в вираж и поедет туда, куда смотрят передние колеса. Надо лишь помнить, что электроника — вещь тонкая, в определенной ситуации она может вас не понять и, скажем, уменьшить подачу топливной смеси, обеспечив «провал» — всегда некстати. Но, прежде чем отключать систему стабилизации и выполнять рискованный маневр, следует хорошенько потренироваться на какой-нибудь безлюдной площадке.
Силы и звуки
Наконец, о двигателях и 5-ступенчатой автоматической коробке передач. Бензиновый 3,2-литровый мотор хорош и способен на многое. Вдобавок он установлен на электронно-управляемых опорах, которые успешно гасят вибрации, а с ростом скорости опускают агрегат ближе к земле, понижая, таким образом, центр тяжести. Но «раскручивать» его мне, честно говоря, без особой надобности совсем не хотелось. Потому что, если на холостых и малых оборотах в салоне его почти не слышно, то на средних и высоких он начинает отчаянно и громко выть. По двум причинам. Во-первых, шумоизоляцию моторного отсека стоило бы, на мой взгляд, усилить. Хотя к шумоизоляции салона в целом претензий нет — звуки улицы не докучают. Во-вторых, натужно работать двигатель заставляет «автомат», не способный в силу своей конструкции эффективно переработать и быстро передать его потенциал колесам. Такое ощущение, что значительная часть 220 сил уходит «на борьбу» с АКП — мотор ее крутит, а коробка сопротивляется и сдается не сразу.
Я, признаться, даже ловил себя на мысли, что попусту расходую бензин, добиваясь эффективного ускорения. 14,4 литра на 100 км — это едва ли, особенно в московских условиях. По приблизительным расчетам RX320 потребляет никак не меньше 18 литров АИ95 на «сотню». Но и то сказать: внедорожник большой, весом более двух тонн. А добиться пристойной динамики от него все же нетрудно, особенно если прибавить громкость аудиосистемы.
Автоматическая коробка, кстати, наряду с мануальным режимом выбора передач имеет еще два — зимний и спортивный. «Обычного» режима нет, да и не надо. Если ехать в «спортивном», плавно нажимая на акселератор и не требуя от машины рывков, АКП переходит со ступени на ступень практически незаметно и при первой возможности, обеспечивая тишину и размеренный драйв. И на том спасибо.
Интересное дело: тандем той же автоматической 5-ступенчатой АКП со 186-сильным турбодизелем (есть еще дизельный мотор того же объема, но меньшей мощности) производит совсем другое впечатление. Он тише! Да, вибрации ощутимы — но лишь самую малость. И характерный тарахтящий звук присутствует, но он вовсе не раздражает и, на мой слух, даже как-то к месту. То есть, его «мужественное рычание» вполне подходит внедорожнику. А, главное, не чувствуется никакой натуги в работе силовой установки даже при резких нажатиях на педаль газа. По всей видимости, 402 ньютон/метра крутящего момента, доступные уже с 1600 оборотов, в момент ломают сопротивление «автомата», заставляя его действовать порасторопней. Оттого версия RX270 XVT кажется резвей. Да, собственно говоря, так оно и есть, хотя арифметическое преимущество в разгонной динамике — две сотых секунды — никак не отражает реальных ощущений. А уж об экономичности дизеля я и не говорю.
Чуть не забыл сказать, что RX320 и RX270 XVT комплектуются только автоматической КП.
В рублях — дешевле
Недавно компания «Северсталь-Авто» объявила о снижении цен на Rexton II. Теперь они начинаются с отметки в 970 тысяч рублей — за версию со 165-сильным дизелем и механической КП. То есть, удешевление составило 55 000 рублей. А цена на самую дорогую модификацию, с 3,2-литровым бензиновым мотором, снижена на 120 тысяч — до 1 160 000 рублей.
Производитель и одновременно эксклюзивный дистрибутор объясняет снижение цен выходом сборочного завода на проектную мощность. Верю. Но, мне кажется, на руку компании сыграло и падение курса доллара по отношению к рублю. Если пересчитать новые цены на Rexton «в зеленых», удешевление получится уже не столь впечатляющим. Впрочем, «Северсталь-Авто» надо отдать должное: редкий производитель и продавец на российском рынке вообще берет в труд переписывать ценники в зависимости от курсовых колебаний. К тому же, как бы там ни было, а отыскать на рынке другой полноразмерный SUV за такую цену весьма затруднительно.
