Кони с кнопкой
Не знаю, кому как, а мне категорически не нравилось, как полторы сотни японских «коников», стреноженных «автоматом», пытались тянуть полуторатонный «паркетник». Ржали, извините за подробности, изрядно, но результат их потуг – 12,2 секунды до сотни. Для автомобиля со столь яркой агрессивной внешностью и классной управляемостью динамика, мягко говоря, не ахти.
И вот – свершилось. Спустя год после дебюта машины нового поколения у CR-V появился наконец мотор объемом 2,4 л. Между прочим, именно такой силовой агрегат – 166-сильную «четверку» в паре с «автоматом» ставят на американские версии.
Хоть бы кто-нибудь как-нибудь намекнул, что «Хонда», за руль которой я только что сел, «горячее» прежней. Ничего подобного. Снаружи – всего лишь три хромированные полоски на решетке радиатора. В салоне изменился цвет дверных ручек: у CR-V с бежевой обивкой они отливают бронзой, и графитовые – для черного интерьера. Ну и что с того? Было бы куда приятнее увидеть на селекторе коробки прорезь для включения ручного режима, а под рулем – «весла», чтобы, подкатывая к очередному повороту, отсчитать передачи до нужной, не отпуская «баранки». А их нет.
Нет так нет. Рычаг в положение «D», ногу на газ, и вперед. Американских «лошадок» особо уговаривать не пришлось – взяли с места достаточно бодро. Впрочем, и 150-сильную машину в городе не нужно было особенно пришпоривать. А вот на трассе она особой резвостью не отличалась.
Увы, и на этот раз первый же грузовик на узком подмосковном шоссе стал для нас препятствием. Для обгонов со 100–110 км/ч резвости 166-сильного двигателя все равно недостает, пусть и не так откровенно, как раньше. По-прежнему нет чувства легкости, а вместе с ним – спокойствия и уверенности, что проскочишь до встречки.
И коробка – та еще помощница. Жму на газ со всей силы, того гляди пол продавлю, а «автомат» и не думает вниз передачи скидывать, считает, что с сотни и на высшей вполне можно выехать. С его упрямством можно бороться, лишь выключив овердрайв. Однако тогда ограничивающей будет третья ступень, и вместе с добрым откликом на команду «газ» вы получите еще и завывание мотора. А на оборотах за 5000 «четверка» становится такой голосистой, что впору уши затыкать.
И как ей не выть, когда задачка ублажать жаждущих скорости водителей новому мотору просто не по зубам? Прибавки из 16 л. с. и 28 ньютонометров хватило лишь на то, чтобы до 100 км/ч «Хонда» стала разгоняться на 1,2 секунды быстрее, а максималка выросла на 13 км/ч. Даже на бумаге эти цифры не впечатляют.
Вот если бы «четверку» CR-V, как у «Аккорда», форсировать до 190 л. с., да еще и «механику» ей... Вот был бы самолет! А уж коль машина заметно резвее не стала, почему бы не сделать ее зубодробительную подвеску помягче? В духе – более солидному авто более благородные манеры.
Но если бы да кабы... Есть вещи вполне очевидные. C новым мотором автомобиль стал дороже. Если сравнивать самый-самый «Элеганс-2,0» и такой же богатый – с кожей, «ксеноном» «Экзекьютив-2,4», разница составляет 72 000 рублей. Приемлемо? Набор из 16-ти не особенно-то резвых «лошадок», трех полосок на решетке радиатора плюс возможность выбрать теперь белый и бронзовый цвет кузова, по-моему, того не стоит.
Впрочем, я едва не забыл одну очень полезную мелочь, которую получил CR-V вместе с 2,4-литровым мотором. У 166-сильного «комфортабельного автомобиля для активного отдыха» справа от руля появилась кнопка отдельного включения омывателя фар. «Незамерзайки» и нервов на зимних загородных дорогах такая система вам сэкономит изрядно. Другой вопрос, стоит ли за все это платить $3000.
Мы решили:
«Хонда-СR-V-2,4» не настолько богаче и быстрее своей 2-литровой сестрицы, насколько дороже.
