Там, где небо встретилось с землею...
Здесь и сейчас
Разве можно с толком и расстановкой, конкретно объяснить, чем именно понравилась тебе внезапно встреченная на улице девушка? Глаза? Да нет – как будто обычные, серые, а вовсе не ярко-синие. А может, это улыбка из-под чуточку нахмуренных бровей? Или стройная фигурка? Но ведь ничего особенного же! И стоишь как вкопанный, пугая прохожих…
Я торчал столбом перед огненно-красной бестией именно так. Вроде бы купе, обозначенное индексом G37, и не назовешь записной красавицей. Знакомые черты обычного седана среднего класса «Инфинити-G35»: L-образные фары со светодиодами, выступающие над длинным капотом надбровные дуги крыльев, корма, лишь подчеркнутая спойлером на крышке багажника, – уже были видены и не вызывали особых эмоций. Но сейчас дело вовсе не в этих частностях, а в том, что из них сложилось. От этого металлоэротического комплекса отчетливо веет страстью. Мне не хочется оценивать интеллект, славословить по поводу форм и тем более думать о последствиях. Что-нибудь твердое снизу, пусть даже и щербатый асфальт дневного мегаполиса, и поехали – до ксеноновых искр в глазах. Потому что хочется. Здесь и сейчас.
Безумство храбрых
Даже ключик к ней не пришлось подыскивать. Он уже давно в кармане, и «Инфинити» завелась от единственного прикосновения к кнопке «старт». А дальше, увлекаемая могучим 330-сильным мотором, повела меня, как опытная партнерша в танце, демонстрируя степень своей раскованности красными стрелками спидометра и тахометра, дополненными бархатистой сиреневатой подсветкой. Семь тысяч оборотов в минуту – пик блаженства, затем моментальное, почти экстренное торможение под действием многопоршневых суппортов – как будто застали врасплох, и снова вверх, по нарастающей.
Проблески сознания в светофорных перерывах нашего безумства в городе заставляют оглядываться по сторонам и посматривать в зеркало заднего вида. Что люди-то подумают, ведь обзорность для купе просто великолепная. Но взгляды пешеходов безразличны – привык наш народ к подобным забавам, только по большей части в немецком исполнении. Страстным, но без изюминки и артистизма. А тут на тебе – японское умение в сочетании с американскими формами и шиком.
Чтобы как-то вмешаться в процесс, полностью контролируемый 5-ступенчатой АКП, даю волю рукам, которые, поочередно прикасаясь к отделанным кожей подрулевым лепесткам-переключателям, пытаются найти более ровную и не столь жесткую амплитуду движения. Вот она, третья передача, на которой, кажется, комфортно. Но эти моменты спокойной радости столь кратковременны, что меня начинает мучить совесть: себя загонял и машине не даю воли. От такого рваного темпа ее жажда становится все нетерпимее: более 20 литров 95-го на сотню. Надо срочно искать другой полигон для долгих утех, при которых ты достигаешь той самой «Скай-лайн» – небесной линии горизонта, недоступного доселе.
Любовь зла
А пока мы не вырвались из города на свободу, самое время получше изучить партнершу. Когда смотрел на нее, остолбенелый, со стороны, как-то не думалось о том, что машина стала на 63 мм ниже по сравнению с седаном G35 и на 43 мм шире в груди. А как только уселся в водительское кресло, один момент насторожил весьма серьезно. Электромотор довел подушку сиденья почти до пола, а моя голова как цепляла потолок в районе скошенной к дверному проему крыши, так и цепляет. О прямой посадке при росте в 185 см нет и речи. Но и это поправимо, стоит лишь откинуть спинку. Все-таки кресла проектировал явно не кабинетный инженер, а практик. Удобные, с коррекцией профиля подушки и ширины поддержки спинки – то, что и надо для променадов.
Низковата? Ерунда! Есть, конечно, еще и подвеска, явно не рассчитанная на городские выбоины. Однако я сам выбрал такое место встречи: не терпелось – получай! Это не беды машины, а издержки выверенной неистовости, тот аромат, благодаря которому ее не только любишь, но готов идти на жертвы.
Пожертвовать я уже готов задним диваном с высокими креслами и креплениями изофикс, его складной спинкой, электромоторами передних кресел для автоматизированного доступа на второй ряд. А вот все, что есть в интерьере, – не отдам ни за какие деньги. Интересная, гармоничная личность, на мой взгляд, и состоит именно из уникальных мелочей и неповторимых изысков. У моей подружки таких хватает. Одни стрелочные часики на центральной консоли в обрамлении черного стилизованного ремешка чего стоят. А еще есть как бы поцарапанные алюминиевые вставки на дверных панелях и «приборке», сработанные под особый вид бумаги. Да и все остальное, включая многофункциональный дисплей, ведающий «музыкой», навигацией, парктроником, бортовым компьютером, – неотъемлемая часть полюбившегося имиджа.
За это можно что отдать?
Впрочем, разве дело в макияже, длинных ресницах и дорогих украшениях? Сейчас мы наконец узнаем друг друга по-настоящему – на трассе. То, что с ее 3,7-литровой V-образной «шестеркой» скучать не придется, я уже знаю, но догадываюсь – арсенал приятных сюрпризов далеко не исчерпан.
И действительно, даже самая паршивая, но незагруженная дорога в корне меняет характер G37. «Инфинити» в своей стихии и с вкрадчивой хрипотцой выхлопа предлагает энергичнее работать акселератором, не расслабляться. В какой-то момент, перед поворотом, воспринимаю это как провокацию слетевшей от удовольствия с катушек машины. Но она права, прерываться нельзя, потому что дальше будет еще острее, еще интереснее. А вот и фирменное блюдо – активная подвеска 4WAS с подруливающими задними колесами словно затягивает меня в пологий вираж. Он и так долгий, а во время прохождения фантастически растягивается, и в каждом метре обнаруживается свой кайф, неповторимый и непередаваемый... Только бы сердце его выдержало – умереть, как Рафаэль, в пылу страсти, пусть и к автомобилю, конечно, почетно, но всему свое время.
И снова прямик, я в норме, былые претензии к «автомату» исчезли, он оптимален для трассы и без раздумий поддерживает динамику на любых оборотах. Почему бы теперь и не простить обтянутой кожей «баранке» недостаток усилия на высокой скорости? Конечно, закончилось бы все благополучно без дифференциала повышенного трения и системы динамической стабилизации VDC – большой вопрос. Но как уже говорилось, любовь – штука странная, и пока не принюхался, живешь лишь под влиянием ее аромата. А жить хочется долго, молодо, не задумываясь о том, что может наступить завтра. Для этой породы людей вопрос выбора машины исходя из простора дивана или объема багажника никогда не встанет. Критерий один: любишь – не любишь.
Но чур меня! Мне по долгу службы приходится возвращаться в реальность. Итак, за что ее любить и во что это обойдется? С одной стороны, G37 неудобна в городской толчее: жестковата, прожорлива, критична к росту водителя. С другой – отменная динамика и управляемость купе удовольствия на трассе доставляет не меньше, чем дорожные повадки немецких конкурентов. А всего лишь две версии для России – с активной подвеской и без нее – уже укомплектованы так, что желать большего едва ли придется. Но если за «Ауди-А5» нужно отдать от 1 900 000 руб., за БМВ-335i – 1 820 000 руб. и «Мерседес-Бенц-CLK350» – 2 239 200 руб., при этом все они с двигателями меньшей мощности, то самая дорогая G37 все равно дешевле. Наконец, вглядитесь в ее раскосые глаза и вспомните японскую родословную – такая не подведет! О какой из капризных красавиц подобное скажешь?
Ее родословная
Двухдверное купе G37, сконструированное на базе заднеприводного седана G35 и во многом унифицированное с «НиссаномСкайлайн», дебютировало на американском рынке в 2004 году, а через 3 года претерпело легкий рестайлинг. В основе машины платформа FM, то есть «Фронт-мидшип» или «двигатель за передней осью». По такой же схеме спроектирован «Ниссан-350Z», но он меньше и отличается передней подвеской.
Что там внутри?
К базовой цене в 1 687 280 руб., включающей все, что только возможно для люкс-купе (кожа, полный комплект подушек и страхующей электроники, биксенон с омывателем и «противотуманки», 19-дюймовые диски из легкого сплава, люк – всего 52 позиции), можно добавить лишь 52 400 руб. на активную подвеску 4WAS. Суть ее в следующем. Электронные мозги системы, оценивая динамику машины через сеть датчиков, не только автоматически изменяют угол поворота передних колес и передаточное отношение рулевого механизма, но и корректируют геометрию задней подвески. Подруливающий эффект призван сделать поведение машины на высоких скоростях более точным и безопасным.
