Подальше от яблони
Рукотворное чудо
Географы до сих пор спорят, как правильно называть этот небольшой остров в Средиземном море в 50 милях от западного побережья Испании. На русскоязычных картах и атласах он именуется Ивиса. На латинских – двойное название Ibiza/Eivissa. В СЕАТе настояли на том, что название самой маленькой их модели на русском будет звучать как «Ибица». Можно спорить, но хозяин, как известно, сам себе голова.
Я же, помня мудрое правило «хоть горшком обзови, только в печку не ставь», радовался про себя выбору полигона для теста новой машины. Ивиса, где прямики чередуются с горами, – идеальное место, чтобы узнать все сильные и слабые стороны автомобиля.
Малышка понравилась мне с первых же сотен метров. Сидишь будто в гоночной капсуле, и дух захватывает от скорости и перепадов высот. Подкручивая мотор чутким акселератором, я только и успеваю выхватывать глазами то синеву моря, когда машинка, медово жужжа на 5000 об/мин, пчелой взлетает на вершину горы, то красные, поросшие цитрусовыми садами земли предгорий, когда она, словно отдыхая, почти беззвучно скатывается вниз…
Но позвольте, ведь этого не может быть! Я точно помню, что выбрал не 1,4-литровый мотор и не тот, что объемом 1,6 л в 105 л. с. Я за рулем самой слабенькой «Ибицы»! Да, испанские инженеры признались, что пишут собственные программы для блоков управления «фольксвагеновскими» двигателями, особо настраивают унифицированные для «одноплатформенников» вроде как стандартные подвески и реечный рулевой механизм с электрогидравлическим усилителем. Однако вызвать такой прилив страсти у априори флегматичного 70-сильного 3-цилиндрового двигателя объемом в 1,2 л кажется за гранью возможного. Я же прекрасно помню, как он надрывался в равнинном отечестве на «Фабии» – вроде как ближайшей родственнице «Ибицы».
А на этом CЕАТе cтартовать в подъем не представляет ни малейших сложностей. Система «Хилл контрол» держит машину две секунды, пока я перебрасываю ногу от тормоза к газу. Между прочим, в компактном на первый взгляд салоне с комфортом расположились, совершенно не мешая друг другу, два мужика ростом 185 и 200 см и суммарным весом поболее двух центнеров. Конечно, я подозревал, что доведенный испанцами моторчик, а иначе его не назовешь, станет резвее, но чтобы настолько… И главное, ни мощность, ни крутящий момент в нем не изменились. Все те же 112 Н·м., только это уже не тягомотина, а аттракцион наподобие американских горок.
Прикосновение к педали сразу активирует четыре дисковых тормоза. Они хваткие, но без лишнего закусывания. К тому же это не роскошь топовой версии, а стандарт даже для самой дешевой. Разница лишь в диаметрах дисков. Можно сто раз упрекать «Фольксваген» за заднюю торсионную балку, которая по определению не может быть столь же четкой в реакциях и много дешевле в производстве, чем многорычажная конструкция. Но сейчас я столько же раз готов благодарить инженеров СЕАТа за доводку и настройку такой подвески. Она более упругая, чем у «Фабии», впрочем, как и «Мак-Ферсон» спереди даже в нашей базовой комплектации «Референс».
Да, и самую что ни на есть простушку можно облагородить, если захотеть. Вот вам более жесткие амортизаторы, вот пружины, вот настройки сайлент-блоков. Плюс увеличившаяся в сравнении с предшественницей на 9 мм колесная база и прирост колеи в 33 мм – как тут не управляться лучше. Крутой поворот, скорость под восемьдесят, задняя ось готова сорваться в занос, но ESP срабатывает лишь тогда, когда боковое движение уже можно почувствовать, но только на мгновение. Это еще одна изюминка от СЕАТа – запаздывание реакций электроники: оттягиваться, так по полной программе. Для большинства стран система стабилизации будет устанавливаться на все версии «Ибицы» начиная с базовой, только для российского рынка, увы, это удовольствие за дополнительную плату. Но и с отключенной ESP автомобиль ведет себя не хуже.
Чуть позже мне удалось пройти в таком режиме этот же серпантин на версии «Спорт» с мотором 1,6 л, на 1,4-литровом середнячке, а потом и на «Стайленсе» с 1,9-литровым турбодизелем. Удовольствия море, а разница лишь в том, что эти машины, особенно спортивный вариант, еще жестче и чувствительнее, в частности и за счет 17-дюймовых колес и 40-процентных низкопрофильных шин, а переключать передачи 5-ступенчатой МКП приходится на других оборотах и, пожалуй, реже. Жаль, нет пока роботизированного автомата DSG, но он в ближайших планах.
И все же больше всех запомнилась, как ни странно, та, первая, 1,2-литровая машинка с маленьким, чутким рулем. Ожидал клона «Фабии» в новом обличье, а получил действительно «вкусный» и совершенно нескучный автомобиль, на который не только сел, но и, как сейчас чувствую, подсел. Он без лишнего шика, маленький и страстный, как испанский остров, но по-честному драйверский. И так же далек от «Шкоды», как Ивиса от Чехии. Испанское яблоко, вопреки традициям, упало очень далеко от немецкой яблони. Врунгель, а ведь ты был прав! «Как вы шхуну назовете, так она и поплывет».
Равный среди богатых
Когда есть что сказать и сделать, особого комфорта не надо. Была бы фактура – тело и отзывчивая душа, а одежды, макияж и украшения – дело десятое. «Референс» даже с учетом отсутствия зеркал с электрорегулировками, поворотных отражателей фар, маршрутного компьютера и прочих мелочей по ощущениям нисколько не хуже нафаршированного «Стайленса» с серебристыми вставками на руле. А «Спорт» не лучше или богаче, а просто выглядит иначе за счет кресел с особо профилированной боковой поддержкой.
Разницы в восприятии окружающего меня пространства нет. Это подтверждается, когда я пересаживаюсь из версии в версию, которые разнятся по стоимости и по отделке. Что с того, что вместо климат-контроля кондиционер и панель приборов одноцветная, а не двухцветная? Ведь защищенные от постороннего света приборные колодцы одинаково эргономичны, а качество и вид пластмассы (пусть и жесткой), да и подгонка деталей из нее не вызывают никаких нареканий в любой из версий.
Центральная консоль как была развернута к водителю, так и будет в любой комплектации, материал, которым обтянуты кресла хоть и разнится по рисунку и цвету, но везде достойный. Да и кулак над моей головой поместится вне зависимости от того, сколько я заплачу за машину. Багажник как был 292-литровым, с возможностью увеличиться за счет раскладки спинок дивана, таковым и останется. Но кто же будет покупать эту машину в качестве семейной! Единственное, чему немного завидую, так это панорамной затемненной стеклянной крыше, которую можно заказать дополнительно.
Так что, спросите, идеальная эргономика и интерьер? Нет, конечно, есть и огрехи. Но они скорее фамильные, «фольксвагеновские», нежели именные, сеатовские. Все те же грубые ручки подрулевых переключателей и злосчастный подлокотник, перекрывающий рычаг ручного тормоза. Но плюсов значительно больше. И главный из них в том, что сидеть в обездвиженной машине, предаваясь фетишистским утехам, проливая слезы умиления над блестящим, светящимся красными цифрами табло режимов работы климат-контроля или возмущаясь отсутствием выдвижных подстаканников как класса, нет никакого желания – только ездить! Да черт с ними, она же не для пирушек, а для кайфа…
Душой и телом
Я так накатался накануне, что внешность новинки оценить как-то не успел – не до того было. И только наутро увидел ее наконец – запертую в гостиничном дворе, переполненную утренними эндорфинами – гормонами удовольствия. Пыль сбита, облака неожиданно растворились, и «Эрроу-дизайн» – основа экстерьера проявился во всей красе. Капли воды скатываются по раскосым фарам, играют на встречных выштампованных стрелах по бортам, заставляют сиять маленькую хромированную окантовку решетки радиатора.
Ну какая же это БМВ или «Мазда»?! Да, мы видели похожие элементы на бортах баварской «копейки» и на японской «трешке», но ведь общее впечатление совершенно иное! Чувственность в каждой детали, в каждой линии. При всем уважении к Вальтеру де Сильве, нарисовавшему многие прежние СЕАТы, первое творение нынешнего шеф-дизайнера фирмы Люка Донкервольке выглядит лучше. Эх, сделал бы он только корму поинтереснее, вырисовав на ней оптику чуть больших размеров. Зато надпись посреди пятой двери сообщит о владельце или владелице то, что не сделает ни самый завлекательный аромат, ни словесные ухищрения. «Ибица», и все тут. А значит, молод душой и телом.
Почем фунт хамона?
Вы, наверное, уже поняли первое мое впечатление от машины. Испанцы поработали на славу! Сохранив немецкую функциональность, качество и эргономику, они сделали настоящий молодежный автомобиль. Броский внешне, нескучный в управлении, наконец, вполне комфортабельный. Посмотрим, может, будущий «Поло» и превзойдет его, но то, что «Ибица» не имеет ничего общего с «Фабией», кроме такой весьма условной штуки, как платформа PQ-25, – это факт. И за все эти качества, объединенные одним словом – удовольствие, стоит отдавать лишние деньги.
Правда, хотя цены на «Ибицу» для России еще не определены, ясно, что низкими они не будут. В сравнении с предыдущей моделью вырастут примерно на 5–7%. Для Испании €12 900 за базовую версию с мотором 1,2 л и €15 100 за ее комплектацию с дизельным двигателем.
Будем брать? Едва ли. Ведь на 42% от таможенной стоимости потянут налоги. Даже если предположить, что заводская цена машины составит €10 000, нетрудно подсчитать, что в России «Ибица» обойдется минимум в 500 000 рублей. Дорого. Ведь «Фабия» в похожей комплектации стоит 347 000 руб. Остается лишь надеяться, что испанцы найдут скрытые резервы для снижения цен. Вот тогда за покупателями дело не станет.
Маленькая миллионерша родом из Марторелла
Еще несколько лет назад головной завод СЕАТ в Марторелле был лишь высококлассным сборочным производством. На сегодняшний день это предприятие полного цикла, где автомобили изготавливаются практически с нуля. Только под выпуск новой «Ибицы» выделены площади в 12 600 м2.
За всю историю существования модели, начиная с 1984 года, она разошлась по миру тиражом более чем 4 млн. экземпляров, что составило 45% от суммарных продаж СЕАТа. Без малого за четверть века сменилось четыре поколения машины. И если первое было сконструировано на базе ФИАТа-127 и «Ритмо», то начиная со второго супермини из Марторелла стали близнецами «Фольксвагена-Поло».
