Шведский продукт
Настоящий кроссовер
Именно таким выражением характеризует XC60 новый директор по дизайну Volvo Cars Стив Маттин, за его плечами которого 18 лет работы на Mercedes-Benz. Именно ему компания обязана кардинальным изменением фирменного стиля и, в результате, новому восприятию автомобилей марки Volvo потребителем. И когда Стив говорит, что в XC60 реализованы наиболее смелые и эмоциональные формы, в результате чего он заряжен энергией, как никакая другая модель Volvo, я хочу с ним согласиться. Шведский кроссовер выглядит стремительным и одновременно весьма располагает к себе. Несомненно, он завоюет симпатии публики и отвоюет свою долю рынка.
Вместе с тем, Volvo XC60 — самый яркий представитель семейства XC. Он, кстати, лишь на 20 см короче XC70, но обладает при этом чуть ли ни самым большим в классе клиренсом — в 230 мм. Однако это не мешает модели, благодаря элегантной и мощной плечевой линии, выразительному капоту и большим, чуть раздавшимся колесным аркам смахивать на купе. В задней части боковины кузова оканчиваются светодиодными фонарями, благодаря чему в темное время суток XC60 выглядит еще более выразительно.
В кабине пилота
Вот уж не думал, что когда-нибудь сравнение с самолетом придет мне в голову в салоне машины Volvo. Тем не менее. Место водителя обозначено четко, судя по всему, он находился в центре внимания при разработке интерьера. Взять хотя бы ставшую уже традиционной тонкую центральную консоль — в ХС60 она оформлена иначе. В верхней ее части, как бы являясь логическим продолжением щитка приборов, разместился новый дисплей, развернутый вместе с консолью в сторону водителя. Расположенные на консоли кнопки сгруппированы, как и в других моделях Volvo. Знакомо выглядит и приборная панель с двумя «циферблатами» — тахометра и спидометра, внутри которых размещены небольшие мониторы. Именно на них, к слову, выводится вся необходимая водителю информация, включая данные бортового компьютера, управление которым осуществляется при помощи поворотного рычажка и пары кнопок на левом подрулевом переключателе. Естественно, что есть кнопки и на баранке, которые также участвуют в процессе общения водителя с различными системами автомобиля. Надо сказать, что процесс этот не требует долгого привыкания, достаточно руководствоваться интуицией.
На водительском сиденье весьма удобно. Оно наделено всеми нужными регулировками, а единственное нарекание — к кожаной обивке, которая, несмотря на кажущуюся развитой боковую поддержку, на поверку делает сиденья довольно скользкими. Водителя и переднего пассажира разделяет массивный центральный тоннель с подлокотником. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, правильную посадку найти не сложно. Правда, при моей комплекции правое колено оказалось точно в торце тонкой центральной консоли, и в процессе езды я ощущал его жесткость.
Думаю, у пассажиров не возникнет причин жаловаться на уровень комфорта. На заднем сиденье вполне достаточно места для ног, а для размещения различной мелкой поклажи есть вместительные карманы в дверях, совсем не маленький перчаточный ящик и бокс под подлокотником. Естественно, имеются и подстаканники. Багажный отсек предоставляет 480 литров под поклажу. К тому же задние сиденья складываются на три части в соотношении 40/20/40, образуя в итоге ровный пол и предоставляя в распоряжение владельца уже 1450 литров. И, конечно, водитель и пассажиры надежно защищены.
Самый безопасный
Знакомство с новыми системами безопасности состоялось на импровизированном полигоне, где предлагалось в деле проверить уникальную технологию City Safety, которой в стандарте оснащаются все версии и модификации машины.
По данным проведенных Volvo исследований, 75% всех зарегистрированных столкновений происходят на скорости до 30 км/ч. В половине случаев наезда на препятствие водители вообще не применяют торможение, что, как правило, объясняется элементарной потерей внимания. Именно в таких случаях City Safety может помочь. Эта система в автоматическом режиме осуществляет торможение, если водитель приближается к впереди идущему автомобилю и не реагирует на опасное сближение. Зато реагирует лазерный датчик, установленный в верхней части лобового стекла на высоте внутреннего зеркала — он отслеживает перемещение автомобилей и других объектов, находящихся впереди на расстоянии до 10 метров от переднего бампера. Причем компьютер понимает — находится ли машина в состоянии покоя, или движется в том же направлении. Используя данные о расстоянии до объекта и параметры скорости движения, электроника производит расчет 50 раз в секунду, определяя, какая сила торможения требуется для предупреждения наезда. Если параметры расчетной скорости торможения превышены, а водитель не предпринимает адекватных действий, при скорости до 30 км/ч система сама предпринимает экстренное торможение. Я попробовал — работает! Для этого мне пришлось перебороть рефлексы, когда, двигаясь по коридору из конусов со скоростью 15 км/ч, я заставил себя не тормозить перед возникшим впереди резиновым муляжом автомобиля. Машина подала неприятный звуковой сигнал, словно ругая меня за нерасторопность, но остановилась вовремя. Причем City Safety работает одинаково эффективно как днем, так и ночью. Однако лазерный датчик не всемогущ, его чувствительность снижается в туман, снег или проливной дождь.
Но учитывает ли City Safety характеристики дорожного полотна? То есть, зимой, на скользком покрытии, будет ли система срабатывать чуть раньше? Однозначного ответа на этот вопрос я так и не получил, хотя узнал много чего интересного. Во-первых, система настроена, что называется, «с запасом». То есть, при резком торможении на сухом асфальте от края переднего бампера до впереди стоящего автомобиля остается несколько сантиметров. Поэтому в любом случае потери даже при ударе будут существенно ниже. Во-вторых, выяснилось, что радар «цепляется за отражение» — за сигнал, поступающий обратно, допустим, от номерного знака или катафота. Тонкость настроек такова, что среагирует он даже на самый грязный автомобиль — было бы хоть малейшее отражение. Так что экспериментировать с City Safety, подъезжая к стене собственного дома, не стоит — система не сработает, потому что кирпич обратный сигнал не пошлет. Во всех других ситуациях она способна реально помочь. Кто ни разу не «целовал» автомобиль, когда — например, на кругу — тот вроде бы тронулся, и вы уже смотрите влево, но тут он резко тормозит?
Драйв
Знакомство с ходовыми качествами Volvo XC60 я начал с самой мощной версии Т6. Под капотом этой модификации установлен 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Его мощность достигает 285 л.с., а максимальный крутящий момент — 400 Нм. Причем «весь момент» доступен уже с 1500 об/мин, что снимает все вопросы, связанные с быстрым ускорением или обгоном. Агрегатируется мотор исключительно с 6-ступенчатой АКП, что нисколько не мешает разгоняться до 100 км/ч всего за 7,5 секунды и развивать максимальную скорость в 230 км/ч. Причем АКП очень неплохо адаптируется под стиль вождения — стоит пару раз резво ускорится, как электроника самостоятельно сменит алгоритм перехода с одной ступени на другую, чтобы вы могли в полной мере насладиться великолепным динамическим потенциалом этой версии XC60. У АКП есть и спортивный режим, плюс к тому водителю предлагается возможность самостоятельно переходить с одной ступени на другую.
Но важное другое: настройки всех других механизмов пребывают в полной гармонии с динамическим потенциалом автомобиля. Прежде всего, я говорю о подвесках, которые излишне мягкими не кажутся, даже если в машине и не установлена система Four C, позволяющая менять жесткость амортизаторов. Отсюда, несмотря на большой клиренс, практически незаметные крены кузова на виражах и отменная устойчивость даже на больших скоростях. И то, и другое было проверено на довольно свободных магистралях близ Валенсии и на извилистых горных дорожках этой части Испании. Ни разу я не усомнился ни в динамических возможностях машины, ни в ее способности четко следовать заданному курсу. Конечно, больше информации на руле не помешало бы, но, честно говоря, никаких трудностей и в связи с этим не испытываешь. К тому же Volvo XC60 оборудуется рулевой системой с изменением усилия на баранке в зависимости от скорости движения, которая работает не только в «автоматическом режиме», но и позволяет водителю, используя меню информационной системы, задавать требуемые характеристики работы сервопривода. Предлагается три режима: легкий, стандартный и спортивный.
Немалый вклад в устойчивость автомобиля вносит и полноприводная трансмиссия, построенная по хорошо отработанной схеме. В ее основе управляемая электроникой муфта Haldex с технологией Instant Traction. То есть, система полного привода автоматически перераспределяет крутящий момент между передним и задним колесами практически в неограниченных пропорциях. Поэтому в большинстве случаев 100% мощности приходится на передние колеса, и соотношение это меняется только по необходимости. Правда, оценить все нюансы полного привода в Испании было не так просто, поэтому я намерен вернуться к модели в Москве.
Пока же я могу сказать, что, несмотря на динамичный характер и довольно азартную управляемость, XC60 все же в большей степени настроен на безопасную езду. Выражается это, в том числе, и в перенастроенной системе курсовой устойчивости DSTC, которая устанавливается в стандарте. Действует она четко, хотя, по моему мнению, и срабатывает слишком резко и довольно рано, будто работает на опережение. Однако для большинства водителей, это, пожалуй, только к лучшему.
Несправедливо было бы обойти вниманием дизельную версию ХС60, с которой я познакомился чуть позже. Она заслуживает внимания. И не надо думать, что турбодизель объемом 2,4 литра — выбор тех, кому драйв не нужен. Да, по мощности турбодизель заметно уступает своему бензиновому собрату, имея всего 185 л.с. Но максимальный крутящий момент такой же — 400 Нм, и потому спринт до сотни даже у версии с АКП преодолевается за 9,9 секунды. А ведь этот мотор может агрегатироваться и с 6-ступенчатой механической коробкой передач, что позволит разменять вторую сотню на спидометре еще быстрее — за 9,5 секунды. Причем практически с тем же комфортом. Почему «практически»? Потому что, несмотря на отменную шумоизоляцию машины в целом, звук дизельного мотора в салоне все же слышен. Не громко, конечно, и вибрации отсутствуют, но «голос» есть, а при интенсивном разгоне он слышен особенно. Благо, по всем остальным параметрам дизельная модификация ничем бензиновой не уступает.
Спрос гарантирован
По моему мнению, Volvo ХС60 — это большой шаг вперед для шведской компании, даже на фоне других, в высшей степени удачных продуктов последних лет. В этом автомобиле особенно проявляется единство вкуса, стиля и ходовых качеств. Ну, а покупатели уже отреагировали на старания компании: у официальных дилеров образовалась небольшая очередь, что по нынешним временам дело редкое. На спрос, мне кажется, пока работают и цены: дизельная версия в базовой, но довольно обширной комплектации стоит 1 млн 400 тысяч 100 рублей, а бензиновая обойдется в 1 696 800. На фоне конкурентов не так дорого.
