Шведский синдром
Теперь это его обязанность. «XC60 — самый безопасный автомобиль за всю историю «Volvo», — с этих слов шведы начали свою презентацию. Потом были дизайн, технические подробности, разговоры о тренде, диаграммы, прогнозы... Но главным все равно остался первый тезис, вокруг которого все, собственно, и крутилось: в Гетеборге сделали машину, которая взяла на себя функции водителя. Новая система City Safety действительно достойна отдельного разговора, но вот что примечательно: ХС60 для бренда не только «подопытный кролик», призванный продвинуть на рынок ряд инновационных систем, но и абсолютно новый автомобиль, причем выступающий еще и в абсолютно новом для марки сегменте. В таких случаях обычно принято сначала говорить о самом автомобиле, и большинство производителей поступили бы именно так, но не «Volvo». Шведы шли к этому 80 лет, планомерно что-то исследуя и изобретая. Результатом многолетних изысканий и стал ХС60 — кроссовер, способный самостоятельно оценить степень угрозы и путем снижения скорости, а то и полной остановки избежать столкновения или в крайнем случае свести потери к возможному минимуму. И поскольку на подобные подвиги способен каждый ХС60, шведы уверены, что эти особенности модели для клиентов станут в конечном счете определяющими. Хотя с этим можно поспорить.
От своих претензий на место в «элитном дивизионе» «Volvo» так и не отказалась, так что круг конкурентов определен довольно четко: Audi Q5, Mercedes-Benz GLK, Infiniti EX35, стареющий BMW X3. Но, на наш взгляд, ХС60 на попадание в премиум-сегмент, как и все его «родственники», по-прежнему только претендует, даже несмотря на ценник и количество оборудования. Взять хотя бы внешность. Отрицать не станем, с виду кроссовер свеж и вполне презентабелен, но представленный два года назад в Детройте одноименный концепт смотрелся жестче и спортивней.
В нем было больше лоска, тогда как в облике серийной версии превалируют традиционные для марки спокойные черты. По сути, автомобиль превратился в банальный симбиоз молодежной С30 и самого популярного в линейке ХС90.
Вариант, конечно, не самый плохой, однако провозглашенный Стивом Маттином, который нынче ответственен за корпоративный стиль, «новый подход» тут уже не так очевиден. Сконцентрировавшись на деталях, дизайнеры в результате пришли к тому, с чего начинали, — к косметически обновленному «Volvo», который создавали год-два назад. Итог: симпатичный, в меру современный, но отнюдь не самый неожиданный с виду автомобиль.
То же и внутри. Развернутая к водителю «парящая» консоль хороша, позаимствованная у флагманской S80 панель приборов информативна и презентабельна, нет претензий ни к материалам, ни к качеству отделки. Однако характерного для машин такого уровня лоска интерьеру Volvo явно недостаточно — тот же ЕХ35 изнутри выглядит гораздо солидней. Шведы же ограничились формальным объединением водительской зоны в монолитный кокпит. Словом, оформлять постоянную «прописку» в премиум-классе шведской марке пока рановато.
Значит, придется наверстывать в другом. Например, во вместимости. Кроссовер длиннее одноплатформенного Freelander, шире и выше Q5. К тому же в его арсенале 2774-миллиметровая колесная база, так что вчетвером в «утробе» новинки не так уж и плохо. Мешает разве что покатый потолок над головами задних пассажиров. В остальном же запас пространства тут вполне соответствует общепринятым в классе понятиям о комфорте: плечами люди не сталкиваются и колени к ушам не прижимают.
При условии, правда, что передние пассажиры не станут усердствовать с настройками собственных кресел, иначе в зазор между подушкой дивана и спинками сидений протиснуть ноги сможет разве что субтильный подросток.
С другой стороны, это проблема не конкретного автомобиля, а всего класса в целом — в упоминавшемся уже EX35 или, к примеру, BMW X3 места в таком случае остается гораздо меньше. Передние же седоки при этом от приступов клаустрофобии будут избавлены априори: простор, комфорт, высокая посадка, относительно неплохая обзорность, почти образцовая эргономика... Хотя иного от современного автомобиля ждать глупо — клиенты не поймут.
Как, наверное, не поймут и столь шумный турбодизель. С другой стороны, акустические качества этого агрегата — давно не новость, так как тот же 2,4-литровый D5 сегодня устанавливается и на ХС90, и на ХС70. Не новость и то, что это чуть ли не единственный недостаток мотора. В остальном — сплошные плюсы. Во-первых, на ХС60 он развивает не 163, а 185 л.с., во-вторых, в отличие от топовой «шестерки» оснащается и «механикой», и АКП, ну и, в-третьих, топлива поглощает гораздо меньше, обеспечивая кроссоверу вполне приличную динамику. Особенно с «автоматом».
Дело в том, что рабочий диапазон турбодизеля крайне мал — от 2000 до 2750 об/мин, так что, «насилуя» его базовой 6-ступенчатой «механикой», ничего путного все равно не «выдавишь». АКП же, стремясь урезонить «разбушевавшегося», на ее взгляд, водителя, при малейшей возможности переходит на повышенную, благодаря чему мотор постоянно находится на пике. Притом такой ХС60 по городу передвигается ничуть не медленней своего бензинового «собрата» с 285-сильным Т6 под капотом. Но на трассе о псевдоспортивной езде придется забыть. Выходя на крейсерскую скорость (120–130 км/ч), турбодизель становится абсолютно пассивным, да и шуметь начинает куда сильней.
Не слишком хорош такой тандем и в горах. На «серпантине» он чересчур спокоен: уже через четверть часа «ватный» акселератор и нарочито комфортная АКП буквально вынудили вашего корреспондента перейти в ручной режим, ограничив трансмиссию второй передачей. Что характерно, на машине с Т6 пришлось повторить — симптомы, увы, те же, разве что разгоняться кроссовер стал эффективнее.
В общем, как и все его «родственники», ХС60 в первую очередь комфортен. Уверенный на прямой, в повороте он начинает «валиться». О сносах речи, конечно, нет (система стабилизации, «четвертый» Haldex в приводе), но пассажиров укачивает довольно быстро. Да и традиционно «длинный» руль к активной езде не располагает.
В общем, ХС60 в первую очередь достойный продолжатель «семейных» традиций и лишь потом — равный соперник для тех же Q5 и GLK. Впрочем, так ли это плохо?
&
СИСТЕМА CITY SAFETY СТАЛА результаты исследований «Volvo», которые показали, что три четверти всех ударов в заднюю часть авто происходят на скорости до 30 км/ч. Притом в половине этих случаев водители вообще никак не реагируют на угрозу столкновения. Дабы такого не произошло, электроника XC60 посредством встроенного в лобовое стекло лазерного датчика отслеживает объекты, находящиеся на расстоянии 10 метров от переднего бампера, и в случае необходимости оттормаживается. Правда, видит она только металл — человек или, скажем, мотоцикл для системы прозрачны.
