Желтая молния
А тебе это надо? Тем более — в запруженной Москве? Подходит ли вообще такой автомобиль — 240 сил, 300 Нм момента, 6,4 секунды до сотни — для каждодневной эксплуатации в мегаполисе? И еще — во сколько обходится удовольствие? Спокойно! На все вопросы отвечу: этот автомобиль обрел трехмесячную прописку в редакции. Так что я поездил на нем, когда было холодно; и поезжу весной, когда, надеюсь, будет тепло. Обо всем честно расскажу. Сегодня — первый материал. Но я уже уверенно могу сказать: мне «это» — надо!
Привет от WTCC
Конечно, Cupra обязана быть ярко-желтой. Не потому, что такой окрас разнообразит грязно-серую унылость столичных потоков, он заметен, и можно успеть посторониться. Желтый — цвет настоящих гоночных машин серии WTCC, в которой Seat частенько бьет конкурентов — BMW, Chevrolet, а теперь будет бить и примкнувшую к ним Lada. Этот цвет отлично подходит для того, чтобы подчеркнуть тонкости дизайна, неординарность модели. Cupra — это не просто «заряженный», это и внешне иной Leon. Бамперы с черными вставками посередине, черные же сетка воздухозаборника и решетка радиатора в хромированной окантовке, матово-серые 18-дюймовые литые диски со сверкающими красными тормозными суппортами, наконец — большой овал глушителя, аккуратно врезанный в корму — все очень стильно. Экстерьер проработан до мелочей, агрессивен, но при этом не страдает кичливостью — все интеллигентно, всего в меру.
К слову: не всякий с первого раза догадается о наличии двух задних дверей — ручек-то, в привычном виде, нет — они упрятаны заподлицо и расположены рядом с задними треугольными стеклами. Функциональное решение: в грязь руки не запачкаешь. Хотя в снегопад небольшой проем забивается снегом, и открывать дверь лучше в перчатках.
На водительском месте последние сомнения в неслабом динамическом потенциале исчезают. Спортивные передние сиденья — на мой вкус, одни из лучших в этом классе машин — обладают развитой боковой поддержкой, они буквально «засасывают» тело, надежно удерживая снизу, в пояснице и в плечах. Спинка с имплантированным в нее подголовником посажена на жесткий пластиковый каркас и отлично профилирована. Тем не менее, правильно устроиться в этом кресле сможет человек практически любой комплекции. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету — в более чем достаточных диапазонах. Баранка обшита натуральной кожей с красной строчкой, в нижней ее части — вставка из матового пластика «под хром» с надписью «Cupra». Эта же надпись — на щитке приборов, чтобы не спутать с щитком на обычном Leon. Хотя — все равно не спутаешь: тут белые шкалы с «финишным флажком» красной зоны на тахометре. Тот же флажок, и та же надпись украшают набалдашник рычага 6-ступенчатой механической коробки передач. Сам рычаг необычной, но удобной формы. Естественно, педали отделаны алюминием с резиновыми вставками. Дополняют «адреналиновую картину» отделка передней панели «под кевлар» и обшитый черной тканью потолок. Спортивное настроение создано.
Правда, его микширует простота центральной консоли, серый пластик, дефлекторы вентиляции, кнопки управления климат-контролем и музыкальный центр — все в точности как в Leon, а также Atlea и Toledo. Конечно, унификация — вещь полезная для бизнеса, но все же это Cupra. Неспроста карбоновые и металлические вставки для Seat уже появились в некоторых магазинах по продаже аксессуаров для тюнинга.
Однако при всей спортивности Cupra остается весьма функциональным автомобилем. Так, сзади достаточно места для ног, хотя массивный тоннель в полу делает «диван» двухместным. Тем не менее, его можно складывать как целиком, так и по частям, что практически втрое увеличит 341-литровый багажник. Кроме того, немало мест и для мелкой поклажи, есть даже специальный отсек для компакт-дисков.
Первый гон
К моменту подготовки этого материала я успел проехать на Cupra чуть больше двух тысяч километров. Главным образом, по зимним дорогам, на шипованных шинах. И, тем не менее, вполне вкусил радость от обладания недюжинным динамическим потенциалом модели. С 2,0-литрового мотора TFSI, который можно встретить на многих машинах концерна VW, испанцы «сняли» аж 240 л.с. Причем сделали это не просто за счет увеличения давления наддува, а существенно перетряхнув весь силовой агрегат. Поэтому никакая другая модель из обширного семейства WV — Audi — Skoda таким мотором не обладает.
Первый же разгон, даже на скользком покрытии, снимает все вопросы к динамике. Да, желтая лампочка системы стабилизации мигает на первой, второй и нередко даже на третьей ступени, если разгоняться интенсивно, быстро переключая передачи. Ход самого рычага, к слову сказать, очень четкий, с избирательностью проблем не возникает. Как нет проблем и с педалью сцепления — больной вопрос для большинства машин концерна VW. В Cupra педаль вовсе не длинноходна и вполне информативна. Я утверждаю это, хотя один мой коллега настаивал — мол, при движении в пробках «в пол-педали» в салоне начинает пахнуть сцеплением. Ну, еще бы! На таких машинах «в пол-педали» ездить попросту нельзя. Слишком велик крутящий момент, и подобное обращение неизменно будет приводить к преждевременному износу сцепления. В Cupra следует принять за правило, что есть только два положения крайней левой педали — она нажата до упора, или полностью отпущена. Третьего не дано.
Несмотря на высокую степень форсирования, мотор радует эластичностью. Нет и намека на турбо-яму, а с места — например, на скользком покрытии — можно легко трогаться и со второй передачи, чтобы передние ведущие колеса не буксовали попусту. Кстати, система стабилизации специально для этой модели, похоже, была несколько модернизирована. Так, даже при интенсивном разгоне она хотя и уменьшает пробуксовки, но вовсе не мешает ускоряться быстро. Скорее — наоборот, с ней получается быстрее. Что меня приятно удивило.
Насколько удобно с такой мощностью в городской толчее? Лично мне очень удобно. Да, реализовывать весь потенциал постоянно невозможно — места не хватает, да и ни к чему. А вот быстро перестраиваться, ускоряться, обгонять, когда это имеет смысл — одно удовольствие. В такие моменты ты прилипаешь к спинке сиденья, стараясь удержать «голову в холоде». Благо, тормоза у Cupra очень мощные, а педаль весьма чувствительная. К этому быстро привыкаешь, понимая, что именно такие настройки необходимы. И жесткие подвески, передающие на кузов даже небольшие трещины в асфальте — это также благо. Только благодаря им можно уверенно нестись по прямой на скоростях за двести, и проходить виражи с приличными боковыми перегрузками — связь с автомобилем не теряется ни на мгновение.
На скользких дорогах я в полной мере смог вкусить спортивные настройки подвесок. Так, в поворотах автомобиль демонстрирует скорее избыточную поворачиваемость, зачастую проявляя тенденцию к заносу кормы. Если же немного притопить акселератор, не срывая передние колеса в пробуксовку, то Cupra начинает плавно скользить всем кузовом наружу виража, что предоставляет опытному водителю массу возможностей, а главное — удовольствия. Не зря же машину наделили острым и информативным рулевым управлением. «От упора до упора» баранка проделывает примерно 2,6 оборота.
Наконец, при всей мощности и моей не самой экономичной езде, Cupra пока расходует в среднем около 13,5 литра высокооктанового бензина на 100 км пробега. Отличный показатель, особенно с учетом зимних шипованных шин. Посмотрим, уменьшится ли расход на летних шинах.
Выбор не слишком велик
Как понимает читатель, я неравнодушен к «городским ракетам», мощным компактным машинам. И стараюсь не пропустить ни одну. Как по цене, так и по типу привода в список основных конкурентов попадают: Honda Civic Type R, Ford Focus ST, VW Golf GTI, Opel Astra OPC, Megane Renaultsport, Dodge Caliber SRT, Mazda3 MPS и, пожалуй, Volvo C30 T5. Теперь я позволю себе чудовищно субъективные оценки. По моему мнению, лучшие среди них — четыре первые модели. Но по стилю и удовольствию от вождения, пожалуй, только Type R может сравниться с Cupra. Мне самому интересно — не изменится ли это мнение в будущем.
