Хардтоп

Считается, что кабриолеты на российских просторах — нонсенс.

Непрактичный сезонный транспорт сродни мотоциклу, который минимум полгода должен проводить в гараже. А еще ярые критики подобных авто то и дело бухтят по поводу пыли, дизельного выхлопа и городского смрада. Как будто, сидя за рулем своей априори «закрышеванной» бюджетной иномарки, дышат другим воздухом. Альпийским, не иначе... Система вентиляции отфильтровывает?

Однако кто из критиков откажется побывать в шкуре «кабрио­владельца», ну на худой конец «кабриопассажира»? Даже временное погружение в салон такого автомобиля — возможность вырваться из обыденной серости. Кабриолет — как новая краска в палитре или прыжок с парашютом. Не обязательно потом заниматься этим профессионально, достаточно просто захотеть. И банальные понты, поверьте, тут ни при чем. Это касается всех кабриолетов, в том числе и нового для нас Lexus IS 250С.

Естественно, как и все подобные авто, он принадлежит к семейству тех самых «ваулексусов», на которые не зарабатывают, а которые дарят. И хотя «однофамильная» двухдверка SC смотрится куда фееричнее, IS тоже вполне имеет право на существование. Во-первых, это тоже купе, пусть и с более традиционным профилем. При этом от «донора» по наследству ему достались только капот, фары, дверные ручки и зеркала, все остальное так или иначе дорабатывалось. В общем, автомобиль свеж, вполне современен, симпатичен, наконец. Кто-то даже найдет его сексуальным... Однако есть подозрения, что в близкие отношения с ним в основном будет вступать уже сложившаяся клиентура: обыватель в большинстве своем на открытый IS голову не сворачивает, вот из разномастных Lexus на него поглядывают. Притом их совершенно не смущает то, что сзади автомобиль смотрится совершенно не «по-лексусовски». Такое ощущение, что поначалу перед дизайнерами стояла задача приблизить внешность кабрио­лета к облику флагманского LS, но на какой-то из развилок они свернули не в ту сторону.

Кстати, слегка перемудрили они и с крышей. C видом все нормально, она отлично вписалась в экстерьер, но багажника в машине при этом не остается. Конструкция, как водится, отлита из алюминия, состоит из трех секций и посредством 4 тяг, 15 приводов и 37 датчиков благо­получно складывается в багажный отсек в виде сэндвича. Кстати, всего за 20 секунд, конкурентам будет над чем поработать. Однако если в тот же BMW 3er Cabriolet или Volvo C70 после трансформации помещается хотя бы сумка с клюшками для гольфа (210 и 200 литров соответственно), то в Lexus с трудом влез рюкзак с фотоаппаратурой. Возможный максимум — 165 литров, притом с запасным колесом объем сокращается до 136 литров, которые к тому же разделены на две независимые части: низкий и полностью закрытый бокс (видимо, для перевозки контрабанды через «прозрачные» европейские границы) и зазор между «сэндвичем» и внутренней поверхностью крышки багажника. Иными словами, автомобильный вояж в отпуск на Лазурный Берег с парой чемоданов так и останется несбыточной мечтой. Единственный выход — пристегнуть скарб ремнями на задних сиденьях, что, увы, небезопасно.

Впрочем, с работоспособностью второго ряда тут (как и у всех подобных машин) при опущенной крыше возникает масса трудностей. Ветер задувает нещадно, так что, посадив назад, скажем, ребенка, вы рискуете привезти себе проблему в виде крайне неуместного летнего бронхита. Вот друзья-коллеги такую заботу скорее всего оценят, но лишь на скоростях, не превышающих 100 км/ч (после там начинает сдувать).

Другое дело, что взрослого человека во второй ряд IS сначала придется утрамбовать. Этот ряд и в седане-то особым простором не отличается, в кабриолете же места еще меньше. Дабы подружить машину со съемной крышей, инженерам пришлось укоротить пассажирскую капсулу на 30 мм. Часть пространства они отыграли за счет установки более тонких передних кресел, но перво­начального показателя так и не достигли.

Про первый ряд при этом рассказывать без толку — это калька с седана. Разница лишь в панели приборов. Прозрачность ее стекла японцы уменьшили с 30 до 20%, частично избавившись от бликов и «слепых» зон на ярком солнце. Они также «оттюнинговали» систему вентиляции, но для кабриолетов это уже давно не новость.

Мотор трогать не стали: 2,5-литровый V6 тут, как и на седане, выдает 209 л.с. В паре с ним работает традиционный 6-скоростной «автомат». Казалось бы, стоит ли желать большего, тем более что в открытой машине быстрее не поедешь? В принципе нет. Но, с другой стороны, отсутствие выбора в элитном сегменте воспринимается уже как моветон. У главных конкурентов от BMW и «Audi», к примеру, 4 и 3 двигателя соответственно. Притом оба «немца» предлагают клиентам как менее мощные модификации, так и топовые версии мощностью за 250 л.с. У «европейцев», к слову, есть еще как минимум одно преимущество — стоимость. Одинаково «упакованные» машины примерно равны по цене, но базовые версии стоят куда дешевле.

При этом едет IS отнюдь не зажигательно. Такое ощущение, что делали его, как и новый RX, для домохозяек. Просто эти обитают не в пригороде Сан-Франциско, а где-нибудь в окрестностях Беверли-Хиллз.

Динамика на уровне, но не более. «Немцы» с аналогичными моторами даже поинтереснее будут (А5 за счет турбины, а 325 — благодаря отличной КП). У Lexus же ни то ни другое ничем особенным не отличается. В итоге адреналина в разгоне не больше, чем во фруктовом кефире. И так по всем параметрам. Шасси вполне комфортное, как у Audi. Автомобиль легко управляется, без труда одолевает наши дороги, притом как на низких скоростях, так и на высоких, отлично держит траекторию и дугу... Но заставить его сделать что-либо «противо­законное» очень тяжело.

Вот тут-то и возникает вопрос: зачем? С одной стороны, зачем провоцировать? Но с другой — зачем тогда платить 2,2 миллиона? За 20 секунд? Ну так у BMW их 22, а у Audi — и того меньше, правда, топ у нее мягкий.