Крыша сложена «домиком», порог — в гармошку, дверь сломана. Это полный провал, или, выражаясь языком специалистов EuroNCAP, потеря структурной целостности кузова. Конечно, 255 мм сокращения дверного проема Отаки не сравнить с полуметровой деформацией салона Амулета. Но у испытанной нами Самары-2 ВАЗ-2114 стойка ушла всего на 110 мм, а у Приоры — и вовсе на 79 мм. И то, что сломанная дверь Отаки открылась без помощи лома, — слабое утешение.
    В салоне — «сталинград»! От передней панели осталось одно воспоминание в виде обломков пластика с острыми краями, рулевая колонка оторвана и подперта коленями «водителя». Скоростная съемка — фильм ужасов. На 55-й миллисекунде рулевая колонка пулей устремляется навстречу «водителю» и… Стоп. Она же была прикручена прочными болтами к мощной поперечине, а на валу — телескопический механизм! К сожалению, колонка закреплена к кузову не напрямую, а через силуминовые шайбы с трапециевидным пазом под кронштейн — чтоб сборщикам было проще. От удара вся рулевая колонка попросту выскочила из этих шайб! А телескопирования просто не произошло — вставленные друг в друга трубы изогнулись, намертво заклинив друг друга.
    Прямое следствие этого — «водитель» получил ободом баранки удар в челюсть. Пик замедления — 88 g. От такого апперкота голова бедолаги резко разворачивается вправо — шейные позвонки ломает «крутящим» моментом в 68 Нм, много выше границы «красной» зоны в 57 Нм. А шея манекена вдобавок еще и растягивалась смертельно опасным усилием в 3,9 кН («красный» порог — 3,3 кН), так как руль шел вверх, а голова манекена — вниз. Что это такое? Представьте, что вы висите вниз головой, а к ней на мгновенье привязывают груз массой 400 кг… В довершение всех бед «водитель» ударился затылком о стойку лобового стекла с рекордным для наших краш-тестов по методике EuroNCAP критерием повреждения головы (HIC) — 1558, а пик замедления составил 102 g. Удар жестче, чем в Амулете о переднюю панель! Небольшое утешение — невысокие нагрузки на «грудные клетки» от ремней (так часто бывает у машин с непрочными кузовами). Голова «пассажира» тоже в относительной безопасности: критерий повреждения головы при ударе лбом о переднюю панель лишь немного превысил безопасный порог в 650 единиц — HIC достиг 669. Но ноги-то, ноги! Оба манекена левыми коленями пробили хлипкий пластик передней панели и ударились о поперечную трубу­усилитель: «водитель» с силой 10,5 кН (тонна: гарантированный перелом!), а «пассажир» — с усилием 6,2 кН. Кроме того, деформация коленной чашечки у сидящего справа — 13 мм, всего на 2 мм меньше опасного предела. Именно поэтому левое колено «пассажира» на цветовой схеме — «коричневое».
    Голеням тоже досталось. Удар о смещенные на 330 мм назад педали был столь силен, что критерий повреждения (Tibia Index) для левой ноги превысил «красный» порог: вероятность перелома более 10%. Эвакуировать «водителя» без помощи спец­инструмента нам удалось только потому, что это был манекен, а не живой человек, — пол вздыбился не меньше, чем у Амулета.
    Считать баллы по методике EuroNCAP для таких «капсул смерти» — дело неблагодарное. Не придумали европейцы адекватного штрафа за катапультирование рулевой колонки навстречу водителю. Защита головы и шеи у Geely плохая — ноль баллов. Защита бедер, голеней и стоп — тоже нулевая: превышены все критерии травмирования. И лишь за защиту груди Otaka, как и Amulet, получает незаслуженные 1,7 балла. Почему незаслуженные? Потому что начисленные за низкую нагрузку от ремня на грудь «водителя» 3,7 балла «сгорели» бы без остатка, если бы мы применили пенализацию по полной программе. Два балла полагается снять за чрезмерное перемещение стойки и по одному баллу — за прямой контакт с баранкой и потерю структурной целостности кузова. Но по правилам пенализации EuroNCAP из оценки за каждую «часть тела» вычитают не более двух баллов.
    Да, Otaka больше, чем Amulet, похожа на нормальный автомобиль: лобовое стекло вклеено намертво, под кожурой бампера спрятана мощная стальная балка, разрушения элементов подвески отсутствуют. А шумоизоляция сделана из синтетического волокна, а не из упаковочного картона и песка, запаянного в полиэтилен. Но причины фатального результата те же, что и у Chery.
    Низкая прочность металла — раз. Редкие точки сварки вырваны «с мясом» — два. Компоновочные решения двадцатилетней давности тоже не способствуют хорошей защите пассажиров — к примеру, аккумулятор с главным тормозным цилинд­ром выстроены в линию и при левостороннем ударе вминают моторный щит в салон (в нашем случае на 285 мм). А слепое копирование удачных технологических решений, как в случае с рулевой колонкой, может дать и отрицательный результат.
    Не помогла Geely и пена в порогах. Да-да, скрытые полости у Отаки заполнены пеной — как у последних моделей Audi и BMW! Но не специальной, жесткой и с хорошей адгезией к металлу, а рыхлой и мягкой — вроде обычной строительной. Китайцы уверяют, что это сделано для антикоррозионной защиты. Сомнительное решение. Ведь полости заполнены неравномерно, а рыхлая пена будет собирать влагу из воздуха.
    Наш вердикт таков: Geely Otaka при фронтальной аварии столь же опасен, как худшие среди испытанных нами машин. Как Chery Amulet, как Иж Ода, как Таврия-Славута и «классические» Жигули с Нивами. А вот «десятки», Калины и Приоры безопаснее. Не говоря уже о современных «настоящих» иномарках — таких, как Daewoo Matiz, Renault Logan и Symbol, Chevrolet Lanos, Ford Focus...
    Это тем более обидно — ведь в конструкции Отаки есть травмобезопасные элементы. И возможно, что при ударе на меньшей скорости они сработают — например, при сертификационном краш-тесте с 56 км/ч. Во всяком случае, седан Geely CK проходил такое испытание в Китае при участии специалистов испанского исследовательского центра IDIADA. Результаты блестящие: HIC для головы водителя — 584, изгибающий момент шеи — 38,3 Нм, усилие сжатия бедер — 1,46 кН. Так что Geely CK, он же Otaka, после этого удара вполне может получить сертификат соответствия европейскому правилу ECE R94. Правда, в Китае испытывали CK с двумя подушками безопасности и с совершенно иным интерьером...